Satamaterminaalien kasvu Luoteis-Venäjällä – Venäjän taloudellisen turvallisuuden takuu
Julkaistu: 24.09.2008
Satamaterminaalien kasvu Luoteis-Venäjällä -
Venäjän taloudellisen turvallisuuden takuu
Heinäkuun 30. päivänä tuli tieto, että Lenigradin alueen hallintokomissio myönsi yhtiö Auroralle luvan rakentaa uusi autojen tuontia varten tarkoitettu satamaterminaali Vistinoon, joka sijaitsee Kingissepskin piirikunnassa Leningradin alueella. Projekti mahdollistaisi 300 tuhannen auton tuontikapasiteetin vuodessa. Aluksi tarkoituksena on rakentaa yksi laituri (kaikenkaikkiaan laitureita rakennetaan kaksi), joka turvaa 250 tuhannen auton tuonnin vuodessa. Tämän ensimmäisen laiturin tulisi valmistua vuoden 2011 aikana.
Jo heinäkuun 15. päivänä Ust-Lugan satamassa purettiin 200:n ajoneuvon koe-erä Toyota Land Cruiser, Camry ja Rav 4 -merkkisiä autoja. Lastin koepurkaminen, joka toteutettiin yhteistyössä OAO Kompanija Ust-Lugan ja OOO Toyota Motorsin välillä, järjestettiin siitä syystä, että Toyotan venäläinen maahantuoja aikoo aloittaa suorat toimitukset Jug-2 (Etelä-2) terminaalin kautta. Terminaali Jug-2:ssa otettiin käyttoon 6. heinäkuuta ensimmäinen monimuotoinen rahtikeskus (MRK). Samana päivänä terminaalissa purettiin ensimmäinen laiva, joka kuljetti Peugeot ja Citroën-merkkisiä autoja. Tällä hetkellä terminaali ei kuitenkaan toimi normaalisti johtuen toimivan tullitarkastuspisteen puuttumisesta, joka on tarkoitus avata nykyisten suunnitelmien mukaan syksyllä.
Huomattavaa on, että MRK Jug-2 on jo kolmas autojen tuontiin erikoistunut terminaaliprojekti Luoteis-Venäjällä viime kuukausina. Toukokuun 6. päivänä OAO Morskoi Port Sankt-Peterburg purki ensimmäisen aluksensa, joka kuljetti Nissan, Peugeot ja Citroën merkkisiä autoja. Tämän ensimmäisen laivan purku toteutettiin OAO Morskoi Portin ja logistiikkayhtiö Rossiiskije Transportnije Linii yhteistyönä. Tämän uuden terminaalin kapasiteetti on 80 tuhatta autoa vuodessa.
Kesäkuun 3. päivänä OAO Petrolesport (, joka on osa N-Trans-ryhmää) laituriin saapui ensimmäinen 500:n ajoneuvon koe-erä Mitsubishi Lancer-merkkisiä autoja. Projekti toteutettiin Petrolesportin ja Rolf SCS (, joka kuluu logistikkaan ja lännestä tulevan tuontitavaran levitykseen erikoistuneeseen Rolf-ryhmään) yhteistyösopimuksella. Tämän sopimuksen mukaan Rolf SCS sai pitkäaikaisen (kestoltaan viisi vuotta) yksinoikeuden kevyiden ajoneuvojen tuontiin kyseisen terminaalin kautta. Suunnitelmien mukaan terminaalin tulisi saavuttaa 200 auton vuosittainen kapasiteetti.
Uusien ajoneuvojen tuontiin erikoistuneiden terminaalien avaaminen Luoteis-Venäjälle kertoo siitä, että ajoneuvokuormien purkaminen ei enää ole markkinasegmentti, jossa ulkomaisilla kauttakulkusatamilla olisi ehdoton monopoliasema.
Vuonna 1991 Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Venäjällä ajauduttiin vaikeaan tilanteeseen kauppamerisatamien kannattavuuden kanssa. Suurimmillaan Neuvostoliiton aikana (v. 1989) merisatamien kauttakulkevan kauppatavaran määrä oli 407 milj. tonnia. Venäjän Federaation satamien kapasiteetti taas pystyi saavuttamaann hieman yli 40 % osuuden tästä määrästä. Tästä osuudesta yli 85 % oli venäläistä rahtia.
Tärkeää on lisätä, että erinäisistä syistä johtuen (maantieteellinen sijainti, erikoistuminen yms.) Ukrainan, Latvian, Liettuan ja Viron satamakapasiteetit olivat parempia ajantasalla verrattuna venäläisiin satamiin, koska näissä maissa oli tuolloin nykyaikaisia erikoisterminaaleja, esimerkiksi öljynvientiin, konttirahdin purkamiseen tai jäähdytysjärjestelmiä.
Neuvostoliiton romahtamisen myötä tuhoutui myös vuosien saatossa rakentunut silloisia tavaravirtoja varten rakentunut järjestelmä. Esimerkiksi Balttiassa Venäjä menetti öljynvientiin tarkoitetut terminaalit ja konttien purkamiseen tarkoitettu kapasiteetti jäi katastrofaalisen riittämättömäksi. Taloudellinen laskusuhdanne, josta Venäjä ja entiset Neuvostoliiton maat kärsivat 90-luvulla, supisti jyrkästi venäläisten satamien kauppavirtoja – siihen aikaan noin 60% venäläisistä rahdeista purettin Ukrainan ja Balttian satamissa.
Merkittäväksi kauttakulkualueeksi venäläisille rahdeille muodostui Suomi, jonka etuna on hyödyllinen maantieteellinen sijainti, suomalaisten satamien toimivat logistiikkapalvelut sekä tavarakauppaan liittyvien poliittisten tekijöiden puuttuminen.
Talouden suotuisa kasvu 2000-luvun alussa vaati satamakapasiteetin kasvattamista ja vuonna 2001 aloitettiin Federaation laajuinen kampanja “Venäjän kuljetusjärjestelmän modernisoinniksi vuosina 2002-2010”. Omana osanaan projektiin kuului Venäjän merisatamien omavarainen kehittämisohjelma. Tämän ohjelman keskeinen osa on merisatamien kapasiteetin nostaminen kohottamalla vesirakentamisen tasoa monimuotoisten rahtikeskusten rakentamiseksi ja vanhojen kunnostamiseksi.
Kaikkia ohjelman osa-alueita ei ole pantu täytäntöön, mutta vuosien 2000-2007 aikana tavarakauppa Venäjän merisatamien kautta kasvoi 2,5 –kertaiseksi (ks. Taulukko 1). Vuonna 2006 Venäjän terminaalien kautta kulki 421 milj. tonnia tavaraa ja silloin Neuvostoliiton aikainen satamakauppavirtojen ennätys oli vihdoinkin rikottu.
Taulukko 1
| Merialue | Vuosi 2000 Milj. tonnia | Osuus kaikista tavaravirroista, % | Vuosi 2004 Milj.tonnia | Osuus kaikista tavaravirroista, % | Vuosi 2007 Milj.tonnia | Osuus kaikista tavaravirroista, % |
| Luoteinen | 53,7 | 29,5 | 150,2 | 40,1 | 209,5 | 46,5 |
| Suomen lahden satamat | 36,3 | 19,9 | 103,1 | 27,5 | 158,4 | 35,1 |
| Eteläinen | 80,3 | 44,0 | 150,6 | 40,2 | 161,8 | 35,9 |
| Kauko-Itä | 48,2 | 26,5 | 73,7 | 19,7 | 79,7 | 17,6 |
| Yhteensä | 182,2 | 100,0 | 374,5 | 100,0 | 451,0 | 100,0 |
Tällä hetkellä Venäjän dynaamisimmat satamat sijaitsevat Luoteis-Venäjällä ja tarkkaan ottaen Suomen lahdella. Suomen lahden satamien kattakulkevien tavaravirtojen määrä onkin noussut nelinkertaiseksi vuodesta 2000 lähtien. Koko luoteisalueen satamien osuus kaikista Venäjän satamien tavaravirroista on noussut tarkasteluaikana kolmasosasta lähes puoleen.
Tärkeitä tekijöitä tässä kasvussa ovat uudet maakaasukauppaan soveltuvat satamat Primorskissa (ent. Koivisto), Visotskissa sekä Pietarin ja Kalinigradin satamien suotuisa kehitys. Ust-Lugan uusi satama, josta olisi tarkoitus kasvaa Baltian suurin kauppasatama, on myos tuonut oman panoksensa kasvuun siitä huolimatta, etta sataman kehitys ei ole sujunut suunnitellusti. Toisaalta taas Muurmanskin sataman nopea kasvu 2000-luvun alussa on vaihtunut taantumaksi. Samoin Venäjän eteläisten satamien kehitys on hidastunut, joiden kauppatavaroista suurin osa kulkee nyt Novorossiiskin ja Tuapsen satamien kautta.
Toukokuussa 2008 Venäjän Federaation Meri- ja vesikuljetuksesta vastaavan viraston johtaja Aleksandr Davivenko ilmoitti, etta 80 % venäläisesta rahdista kulkee venäläisten satamien kautta ja siten Federaation meriliikenteessä on saatu aikaan strateginen riippumattomuus ulkomaisista toimijoista.
Vielä vähän aikaa sitten uusien ajoneuvojen tuonti Venäjälle kulki naapurimaiden satamien kautta. Samalla vuosien 2003-2007 aikana autojen tuonti Venäjälle nousi kahdeksankertaiseksi. Vuonna 2003 maahan tuotiin 200 tuhatta henkilöautoa ja vuonna 2007 määrä oli kasvanut yli 1600 tuhanteen autoon, joista 75 % oli uusia autoja. Suurin osa tästä tuonnin kasvusta tapahtui Suomen kautta. Suomen kautta tuotujen autojen osuus oli vuonna 2005 32 % ja nousi vuosina 2006-07 70-75 %. Tämä on ollut mahdollista Suomen satamien joustavuudesta muokata toimintavolyymiaan ja niiden erinomaisen logistiikan avulla.
Kuitenkin tämä toimiva satamajarjestelmä on pahasti ruuhkauttanut Suomen ja Venäjan välisen rajan. Rajalla on monen kilometrin jonot Venäjän tulliin. Näistä ongelmista johtuen on versonnut vaihtoehtoisia suunnitelmia Luoteis-Venäjän satamien kehittämisestä ajoneuvojen tuontiin.
Saapumisajan lyhentämisen lisäksi auton purkaminen suoraan Venäjän maaperällä tuo auton haltijalle noin 300-500 US dollarin säästöt per auto.
Pietarin satamassa onkin jo käynnistetty kaksi ajoneuvoja varten suunniteltua terminaalia.
Vuonna 2006 Oslo Marin –konserni yhdessä RTL-yrityksen kanssa avasi Morskoi Ribnii Portin satamassa rahtikeskus Onegan. Rahtikeskuksen on laskettu pystyvän käsittelemään noin 60-80 tuhatta ajoneuvoa vuodessa. Todellisuudessa määrä on pienempi: Oslo Marinin lehdistötiedotteen mukaan vuonna 2007 Onegassa käsiteltiin vähän yli 20 tuhatta ajoneuvoa.
Heinäkuussa 2007 OOO Morskoi Ribnii Port yhdessä OOO Rossiiskije Transportinije Linii ja yrityksen Inflot Worlwide Inc. kanssa käynnistivät uuden ajoneuvojen purkamiseen tarkoitetun terminaalin toiminnan, jonka tarkoituksena olisi käsitellä 75 tuhatta autoa vuodessa. OOO Rossiiskije Transportinije Linii alkoi tuoda autoja Venäjälle Morskoi Ribnii Portin sataman kautta vuoden 2006 joulukuussa ja huhtikuussa 2008 satamassa käsiteltiin jo sadastuhannes auto.
Molemmat uusista terminaaleista saavat rahtinsa samalta laiturilta.
Näiden olemassaolevien terminaalien lisäksi Rossiiskije Transportinije Linii suunnittelee vielä kahden oman lisäterminaalin rakentamista. Toinen näistä rakennetaan Kronstadtiin ja toinen, Novaja Gavaniksi nimetty, Vistinoon Leningradin alueelle. Oslo Marin-konserni taas aikoo erikoistaa Viipurin sataman kontti- ja ajoneuvorahtien purkamiseen sataman kunnostuksen valmistuttua. Lisäksi suunnitelmia satamien kehittämiseksi on myös Bronka-Lomonosovin alueella, mutta aikatauluja näiden rakennustöiden aloittamiselle ei ole lyöty lukkoon.
Näiden suunnitelmien myötä venäläiset Suomen lahden satamat pystyisivät käsittelemään vuoteen 2010 mennessä 600-900 ajoneuvoa vuodessa. Tuskin kuitenkaan voidaan puhua näiden muutosten vaikuttavan merkittävästi jonoihin Suomen ja Venäjän rajalla. Analyytikkojen arvioiden mukaan vuonna 2010 tuonti Venäjälle voisi kasvaa 2 miljoonaan autoon vuodessa ja joidenkin arvioiden mukaan 2,2 miljoonaan. Tämä kehitys tarkoittaisi, etta venäläiset satamat voivat ottaa osansa kasvavasta autojen tuonnista, vaikka ne eivät kykenisikään täysin syrjäyttämään Suomen satamien kautta kulkevaa tuontia.
Konttirahti on ollut myös yksi nopeimmin kehittyvistä satamapalveluiden segmenteistä Luoteis-Venäjällä. Yhteenveto Venäjän konttirahtauksen kehityksestä on esitetty taulukossa alhaalla (Taulukko 2). Taulukosta on nähtävissä, etta Baltian ja Suomen osuus Venäjälle suuntaavasta konttirahdista on noin 15 %. Luvut voisivat olla korkeampia Viron kohdalla, mutta rahtaus Viron kautta väheni huomattavasti Venäjän ja Viron välisen Pronssisotilas-patsaan siirtoa koskevan kriisin takia. Yleisenä Suomen ja Balttian kauttakulkevan rahdin ongelmana on rajanylitävän osuuden hitaus.
Taulukko 2
| Vuosi 2006 tuhat TEU | Vuosi 2007 tuhat TEU | Kasvu vuodessa, % | Osuus kokonaisuudesta, % | Venäjän merisatamat yhteensä | 2403 | 3072 | 27,84 | 58,21 |
| Pietarin satamat | 1450 | 1697 | 17,03 | 32,15 | Venäjän rautatiet | 832 | 1368 | 64,4 | 25,92 |
| Suomi | 367 | 419 | 14,2 | 7,92 |
| Balttia | 270 | 379 | 40,37 | 7,18 |
| Ukraina | - | 40 | - | 0,77 |
| Yhteensä | 3872 | 5278 | 36,11 | 100 |
Pietarin Suuri Merisatama on johtavassa asemassa rahtikuljetusten volyymissa ja se yksin kattaa lähes kolmasosan markkinoista Venäjän alueella. Neljä konttiterminaalia, ZAO Pervii Konteirnii Terminal, OAO Petrolesport, OOO Moby Dick sekä OAO Morskoi Torgovii port Sankt-Peterburg, kattavat yhdessä 95 % Venäjälle meritse tulevasta konttirahtauksesta. Vuonna 2007 rahdin volyymi Pietarin Suuressa Merisatamassa oli 1 619 tuhatta TEU.
Tästä huolimatta on mainittava, että tällä hetkellä Pietarin rahtiterminaalien kasvuvauhti on hidastunut ja on nyt alhaisempi kuin Venäjällä keskimäärin. Viime vuosien kaupunkiterminaalien kasvun hidastuminen osoittaa, että rahtiterminaalien rakentamisen reservit ovat ehtymässä tällä alueella. Pietarin suurimmat terminaalit ovat kuitenkin läpikäyneet kehitysohjelmia, joiden avulla ne pystyisivät laajentamaan toimintaansa.
Näiden sijoitusten avulla rahtiliikenne Pietarin Suuressa Satamassa kasvaa lähivuosina 4 milj. TEU:hun Tätä lukua tulee myös kasvattamaan Baltiiskii Konteirnii-terminaali Ust-Lugassa, joka todennäköisesti otetaan käyttoon vuonna 2009. Tämän terminaalin uskotaan nostavan alueen kapasiteetin 6 milj. TEU:hun vuoteen 2015 mennessä. Lisäksi Bronka-Lomonosovin alueella on joitain suunnitelmia terminaalien rakentamiseksi, mutta ne ovat vielä liian varhaisessa vaiheessa.
Tulevina vuosina näiden muutosten myötä Luoteis-Venäjän satamat saattavat kapasiteetillaan onnistua jättämään taakseen Suomen ja Balttian kautta kulkevan rahtiliikenteen.
Tärkein ristiriitaa aiheuttava kysymys koskien rahtiliikenteen jonoja rajalla Suomen ja Venäjän monimuotoisessa yhteistyössä ovat olleet Suomen hallituksen uudet asetukset. Nämä asetukset käytännössa asettavat Suomen ja Venäjän välisen rahtiliikennejärjestelmän olemassaolon vaakalaudalle.
Elokuun 7. päivänä Suomen hallitus määräsi jokaiselle rekka-autolle 11 euron päivittäisen maksun auton seisottamisesta. Myös suomalaisten rekka-autojen tulee suorittaa maksu, mutta se on vähennettävissä valtiolle maksettavasta vuosittaisesta verosta. Tällä tavalla Suomen hallituksen mukaan ulkomaiset ja suomalaiset yritykset saavat tasavertaista kohtelua.
Suomen ulkomaankauppa- ja kehitysministeri Paavo Väyrysen mukaan kansainvälisen rahtiliikenteen tulee toimia niin, että se aiheuttaa mahdollisimman vähän häiriötä ja siinä syy uusien maksujen määräämiselle. Hänen mukaansa rahtiliikenteen jonot rajalla ovat myos ekologinen ongelma ja sakottamattomat seisottamiset ovat muun liikenteen tukkeena. Asetus tulee oletettavasti voimaan jo ensi vuoden alussa.
Joidenkin asiantuntijoiden mukaan Suomessa on joka päivä noin 1,5 tuhatta venäläistä rekkaa, joka tarkoittaa yli 6 miljoonan euron säästöä Venäjän 11 %:n suuritonnisia autoja koskevasta verosta. Suomen puolella taas vuosittaisten rekkaliikenteen kerryttämien tulojen lasketaan vuosittain olevan 5-15 miljoonaa euroa.
Ministeri Väyrynen ilmoitti jo elokuussa, että uusi asetus ei vaikuta hallituksen suunnitelmiin rakentaa pysähdyspaikkoja rekoille eivätkä ne myöskään johda ylimääräisiin maksuihin kauttakulkuliikenteelle.
Perusteita näille koville otteille on Suomessa useita: jonojen purkamisen epaonnistuminen erilaisista kokeiluista huolimatta, ekologisten ongelmien ratkaisukeinojen tehostaminen, tapaturmat suomalaisilla maanteillä sekä Venäjän toiminta puutavaran tuontia koskevissa kysymyksissä.
Rekkajonot ovat pitkäaikainen ongelma Suomen ja Venäjän rajalla. Yksi ratkaisu voisi olla jonojen erottelu sen kuljettaman rahdin mukaan.
Toukokuun 29. päivänä 2008 uusien Luoteis-Venäjän tulliviranomaisten asettamien määräysten mukaan Torfanovkan (Vaalimaa) raja-asema, joka on lähin raja-asema Suomen satamista, oli suljettu autokuljetuksilta. Uusi reitti autokuljetuksille kulki siten Brusnitshnojen (Nuijamaa) ja Svetogorskin (Imatra) kautta, jotka sijaitsevat vastaavasti noin 70 ja 80 kilometria Torfanovkasta.
Suomen liikenne- ja viestintäministeri Anu Vehviläinen pitikin kyseistä raja-asemien sulkemista yhtenä perusteluna lisämaksujen perimiselle rekka-autoilta.
Vastaavasti suomalaiset sulkivat 7. elokuuta 2008 tien nro. 26 rekka-autoilta, jota pitkin kulkevat raskaat autoja kuljettavat rekat Haminan satamasta Taavetin kautta Nuijamaa-Brusnitshnojen raja-asemalle. Tämä tieosuus, jota pidettiin epävarmana, lyhentää matkaa rajalle 20 kilometrillä ja suomalaisten mukaan reitin muuttaminen paransi tieturvallisuutta.
Toinen lievitys jonojen ongelmaan on työerien pienentäminen venäläisilla raja-asemilla, jota suomalaiset ovat jo kauan toivoneet. Elokuussa 2008 Venäjän Federaation oli tarkoituksena vähentää työeriä seitsemästä kahteen erään kerrallaan, joka yksinkertaistaisi ja nopeuttaisi rahtiliikenteen kulkemista rajan yli. Kuitenkin toistaiseksi näitä uusia määräyksiä ei ole pantu täytäntöön.
Toinen ongelma, jonka venäläiset tunnustavat, on venäläisten raja-asemien infrastruktuurin riittämättomyys suhteessa rahtikuljetusten suuriin määriin. Ongelmana on sekä henkilöstön valmistautumattomuus että teknisen laitteiston vanhanaikaisuus. Toisaalta rajan venäläisellä puolella on infrastruktuuri parannettavana. Brusnitshnojen raja-asemalla on kuitenkin löydetty mahdollisuus lisämuutoksiin kauttakulun nopeuttamiseksi: kaksi ylimääräistä luukkua, lisälinja pelkästään autoja kuljettaville rekoille ja tulliselvityslomakkeen valmiiksi täyttäminen ennakolta.
Kesäkuussa Venäjän Federaation liikenneministeriön delegaatio ja Suomen liikenne-ja viestintäministeriö päättivät Helsingissä aloittaa vuonna 2008 Torfanovkan läpikulkureitin korjaukset rajalla, moottoritie Skandinavian kunnostus 128-141 kilometrien kohdalta, panna toimeen moottoritie Skandinavian kunnostustyöt 47-131 kilometrien kohdalta vuoteen 2015 mennessä sekä tehdä tarvittavat korjaukset Druzhba-sillalle, jonka tulisi valmistua vuonna 2009.
Suomen puolella infrastruktuurin parannuksiin kuuluu pysähdyspaikkojen rakentaminen 1000 rekalle.
Lisäksi kahdenvälisen yhteistyön tuloksena asetettiin työryhmä koordinoimaan rekkojen rajatarkastuksia Vaalimaan ja Torfanovkan raja-asemien välillä.
Heinäkuun lopussa liikenne- ja viestintäminiteri Anu Vehviläinen ilmoitti, että venäläisen rahdin kauttakulun kasvulla on suora vaikutus elinympäristön ja tiejärjestelmän heikentymiseen Suomessa ja siten myös Etelä-Suomen asukkaiden elämänlaatuun. Ilmansaasteiden lisääntyminen Nuijamaan ja Imatran raja-asemille johtavilla teillä on suomalaisten mielestä auheitunut Torfanovkan tulliaseman sulkemisesta autoja kuljettavilta rekoilta.
Ministeri Anu Vehviläisellä on tietenkin kiistaton oikeus suojella Suomen kansalaisten elinympäristöä. Ympäristöasioista vastaavan hallinnon pääasiallinen tehtävä onkin hiilidioksidipäästöjen hillitseminen Suomelle annettujen päästökiintiöiden puitteissa. Siten 1. joulukuuta 2008 Suomessa otettin käyttöön uusien ajoneuvojen ostoa koskeva verojärjestelmä, jonka mukaan vero on sitä alhaisempi mitä alhaisemmat ovat auton hiilidioksidipäästöt.
Pääasiallinen syy maksujen muuttamiselle venäläisille rekoille on kuitenkin Venäjän asettamat tullimaksut raakapuun tuonnille Venäjältä Suomeen. Venäläisiä rekkoja uhkaavista maksuista kauppa- ja kehitysministeri Paavo Väyrynen puhui jo kesäkuussa 2008 ja heinäkuun lopussa niistä ilmoitti vuorostaan liikenne-ja viestintäministeri Anu Vehviläinen.
Tullimaksujen korottaminen raakapuulle alkoi jo edellisenä vuonna ja näiden toimien päämääränä on siirtää puunjalostusta Venäjän puolelle. Heinäkuussa 2007 tullimaksut nousivat neljästä kymmeneen euroon per kuutiometri, huhtikuusta 2008 lähtien ne nousivat 15 euroon per kuutiometri ja tammikuusta 2009 niiden on tarkoitus nousta 50 euroon per kuutiometri. Suomalaisen raakapuun hinta on tällä hetkellä 52 euroa per kuutiometri ja selluloosaan tuottajille 13-24 euroa per kuutiometri. Näiden muutosten myötä venäläisen raaka-puun vienti Venäjälta Suomeen loppuisi käytännössa vuonna 2009.
Tästä aiheutuvat menetykset Suomen metsäteollisuudelle olisivat arvioiden mukaan 280 miljoonan euron luokkaa vuodessa. Asiantuntijoiden arviot työpaikkojen menetyksistä Venäjän tullimaksujen nostamisen takia vaihtelevat 8000:sta 25000:een. Joidenkin arvioiden mukaan tästä aiheutuisi 20 % kutistuminen Suomen puuteollisuudessa.
Suomi pyrkii ratkaisemaan ongelman Venäjän tulevaan Maailman Kauppajärjestön jäsenyyteen vetoamalla, mutta Venäjän hallituksen omaksuman uuden ulkopoliittisen pragmatismin takia keskusteluissa ei ole saatu tuloksia aikaan.
Suomalaiset metsäkonsernit UPM-Kymmene ja Stora-Enso ovat jo ilmoittaneet joidenkin tehtaidensa sulkemisesta korkeiden tullimaksujen takia. UPM-Kymmene suunnittelee sulkevansa paperi- ja selluloosatehtaansa Kajaanissa ja Imatralla vuoden 2008 loppuun mennessä ja Stora-Enso sulkee tehtaansa Imatralla.
Venäläisen puun osuus suomalaisessa metsäteollisuudessa on 80 % kaikesta käytettävästä raakapuusta ja siksi venäläisten toimien seuraukset ovat suomalaiselle metsäteollisuudelle ilmeiset.
Elvyttääkseen suomalaisen raakapuun sisämarkkinoita Suomen valtio on luvannut 50 % alennuksen verotuksessa ja vuoden 2009 lopusta lähtien se asetetaan 25 %:n nykyisestä tasosta. Rahtimaksujen nostamisella siten rahoitetaan suora tulonsiirto heikentyneelle skandinaaviselle metsäteollisuudelle.
Kauppa- ja teollisuusministeri Mauri Pekkarisen mukaan venäläisten tullimaksujen nostaminen estää Suomen suunnitelmat lisätä Suomen uusiutuvan energiantuontantoa 38 %:iin saakka vuoteen 2020 mennessä, josta tällä hetkellä 70 % koostuu puusta.
Tämä on kuitenkin “ekologisen kolikon” vain yksi puoli. Nimittäin toisaalta venäläisen raakapuun tuonnin vaihtoehtona olevat kohteet kuten Brasilian sademetsät kasvattaisivat Suomen “ekologista jalanjälkeä” huomattavasti. Samoin kuin polttoaineen tuonti laivoilla saastuttaa meriä. Tällä tavalla Suomi tuhoaisi luonnon monimuotoisuutta ja “maapallon keuhkoja”.
Palataksemme Suomen valtion venäläisiä raskaita kuljetuksia koskevaan politiikkaan voi sanoa, että tälläisten toimien negatiivinen vaikutus osuu ennen kaikkea Suomeen itseensä. Venäläisten rekkojen kauttakulku työllistää Suomessa noin 4000 ihmistä. Lisäksi kokonaisluku ihmisistä, jotka saavat elantonsa venäläisten tilaamista taloudellisista palveluista, on Suomen Itsenäisyyden Juhlarahaston (SITRA) laskelmien mukaan noin 50 000 ihmistä, mikä on 2 % suomalaisesta työvoimasta. Autojen tuontiin tarkoitettujen terminaalien avaaminen Venäjällä aiheuttaa suomalaisille siten 100 miljoonan dollarin tappiot.
LLaillisten kysymysten lisäksi venäläisten rekkojen kauttakulun rajoittaminen Suomessa vain mahdollistaa yhteistyön kehittämistä muiden kontteja ja ajoneuvoja kuljettavan rahtiliikenteen reittien osalta kuten yhteistyö Puolan Gdanskin sataman kanssa tai Ukrainan satamien kanssa (esimerkiksi Ilitshevskin ja Sevatsopolin sekä Vladivostokin satamat).
Satamien kapasiteetin kasvu Luoteis-Venäjälla ei ole kuitenkaan tärkeää vain strategiselta näkökannalta. Maakuntien kannalta se on tärkeää niiden infrastuktuurin kehityksen takia, joka ensinnä tarkoittaisi autoteiden parannusta. Tästä esimerkkinä voi mainita Pietarin kehätien rakentamisen, läntisen kehätien rakentamisen seka suunnitelmat Lenigradin alueen teiden kunnostamiseksi ja uusien teiden rakentamiseksi. Merisatamien kehittäminen tuo monitahoisia parannuksia koko Luoteis-Venäjälle eikä vain Pietariin ja sen lähialueille ja suunnitteilla on jo tien rakentaminen Ust-Lugasta Novgorodiin.
Tärkeä tekijä on myös sisämaan terminaalien kehitys Venäjällä. Viime aikoihin asti logistiikkakeskuksia on rakennettu Moskovan alueella, mutta Pietari ja sen lähilaueet ovat toimineet vain kauttakulkupaikkana. Nyt tilanne on muuttunut ja meriterminaalien kapasiteetin nousu on lisännyt maaterminaalien rakentamista Shusharin, Kolpinon ja Janinon piirikunnissa.
Satamien kapasiteetin kasvu Luoteis-Venäjälla (ensimmäisenä maakaasuteminaalien rakentaminen Primorskissa ja Visotskissa) edesauttaa Venäjää olemaan riippumaton maiden valtioiden alueella olevista kauttakulkusatamista. Ajoneuvo- ja konttikuljetuksiin tarkoitetut terminaalit taas minimoivat rahdista koituvia kustannuksia markkinasegmenttien sisällä ja kehittävät aktiivisesti kotimaan infrastruktuuria.
Send message