Проблема №2
Julkaistu: 25.03.2013
Проблема №2
По заявлениям первых лиц государства, ближайшие 5-7 лет должны сыграть решающую роль в модернизации российского дорожного сектора. Масштабы будущих вливаний впечатляют.
Важно понимать, что даже зарубежный опыт свидетельствует, что развитие дорожной сети эффективнее осуществляется на основе госпрограмм, в которых обозначены основные направления и меры по развитию дорог в увязке с обеспечением их финансирования. Необходимость разработки плана мероприятий обусловлена длительностью инвестиционным циклом реализации дорожных проектов. Подобные долгосрочные программы, реализованные в США, Франции, Германии, Японии и иных странах, помогли отодвинуть дорожный вопрос в ранг второстепенных.
Без иллюзий
В соответствии с недавним заявлением руководства Федерального дорожного агентства (Росавтодор), протяженность федеральных дорог, отвечающих требованиям нормативов (ГОСТ Р 50597-93), в 2012 году увеличилась до 42,5%. Данный показатель говорит даже о перевыполнении Росавтодором плана по реализации соответствующего раздела программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.». В документе плановый показатель составлял 41,33%.
С другой стороны, текущие темпы ремонта трасс не позволят привести их к нормативному состоянию в ближайшей перспективе: по итогам 2011 в нормативном соответствии находились 40% трасс, на 2,5% меньше, чем год спустя. Такие темпы говорят о маловероятности выполнения обещания Росавтодора привести в порядок 100% федеральных дорог к 2018 году.
Последние решения правительства эту задачу в некотором роде упростили, утвердив план на ремонт 85% к 2020 году с учетом перехода с 2014 года на 100%-нормативное финансирование. При настоящих темпах не сложно посчитать, что нормальные дороги россияне увидят не ранее 2037 года, что идет в разрез с предвыборным обещанием Владимира Путина изменить ситуацию с качеством российских дорог к 2018-2020 году.
А% федеральной дорожной сети – это 20 тыс. километров полотна. Выполнение президентского плана возможно при ежегодном ремонте 9 тыс. км в течение 5 лет. Однако анализ голых цифр не даст верного прогноза с учетом специфики отрасли.
Вопрос денег
Существенных проблем с финансированием дорожный сектор в настоящее время не испытывает. Более того, с возрождением в России дорожных фондов приток средств постепенно увеличивается.
Дорожные фонды – инструмент поддержки дорожного строительства, распространенный во всем мире. В частности, через дорожные фонды США финансировалось строительство сети скоростных дорог, которая связала все штаты.
С 1991 по 2001 года фонды являлись основным ресурсом развития дорожной инфраструктуры в России. Однако в 2001 году они были ликвидированы, не вписавшись по инициативе Алексея Кудрина. После этого расходы на строительство дорог сократились в разы. К 2005 году финансирование упало по сравнению с 2000 годом почти в два раза.
В 2010 году по инициативе Министерства транспорта было принято решение возродить дорожные фонды, сделав их составной частью федерального и регионального бюджетов.
Основными источниками наполнения федерального фонда являются бюджетные отчисления, 28% топливных акцизов (3 рубля с 1 литра с 2013 года), сборы с грузовиков массой более 12 тонн, другие неналоговые доходы от использования федеральных дорог. В региональные фонды поступят другие 72% топливных акцизов, транспортный налог. При этом региональные власти вправе привлекать дополнительные источники финансирования.
В 2012-м году Фондом было выделено 392,4 млрд. руб. Их них 117 млрд. пошли на ремонт. Для сравнения: на космические программы (включая ГЛОНАСС) Россия в 2013 году потратит около 179 млрд. руб. На 2013 поступления в фонд могут составить около 450 млрд. руб. плюс 40 млрд. руб., неизрасходованные в 2012-м году.
Самые важные инвестиции
Так или иначе, в декабре прошлого года министр экономического развития Андрей Белоусов заявил, что состояние дорог может свести на нет все усилия по улучшению логистики и инвестиционного климата. Состояние дорог крайне важно с точки зрения инвесторов, так как основная часть грузов, связанных с развитием инвестиционных проектов, идет именно по автомобильным дорогам.
Проблема здесь упирается не только в финансирование, хотя 3% ВВП, которые тратит РФ на дороги, видимо, недостаточно. Из-за устаревших норм и техрегламентов строительство 1 км дороги в России обходится заметно дороже, чем в европейских странах или США.
Впрочем, сравнивать российские и европейские дороги не совсем правильно ввиду климатических различий. В частности, «нулевых переходов» в Москве за год случается около 50, тогда как даже в Скандинавии их почти в разы меньше. При этом, как утверждают чиновники дорожной отрасли, высокая стоимость перевозок, цены на стройматериалы и монополизация строительного рынка не позволят российским дорогам подешеветь в обозримом будущем. Применение евростандартов при проектировании и строительстве дорог также повышает их стоимость примерно на 15 %.
По официальным данным, в России строится около 600 км дорог в год, что недостаточно для такой большой территории. Для выполнения другого обещания президента о строительстве 120 тыс. км федеральных и региональных дорог необходимо строить по 10 тыс. км в год.
В результате вступления в ВТО в ближайшее время поток большегрузных автомобилей в Россию только усилится, что чревато растущей нагрузкой на дорожные сети. С одной стороны, это загрузит производителей заказами, с другой – возможно повышение требований со стороны заказчиков в плане модернизации производств и внедрения новых технологий.
Стоит также учитывать, что внутрироссийский грузовой автопарк за пять лет вырос более чем на 10%, а легковой – более чем на 30%. Текущие темпы и потенциал роста отечественного автомобильного рынка также сулят рост нагрузки на дороги.
Вопрос в том, готов ли рынок к такой нагрузке? Сомнений нет, нескольким компаний, выделившимся в последние годы в российском дорожном строительстве, «Мостотресту» Аркадия Ротенберга, «Стройтрансгазу» и группе «Аркс» Геннадия Тимченко и «Мостоотряду № 19», имеющим солидный опыт участия в аукционах и работы в рамках государственных контрактов, по силам справиться с масштабными инфраструктурными подрядами. Не исключается также выход на рынок новых игроков, хотя на торгах по крупным проектам им будет сложно конкурировать с лидерами.
Send message