Pietarin liikenteen sähköiset maksutavat: historiaa ja tulevaisuutta
Julkaistu: 31.10.2008
Pietarin liikenteen sähköiset maksutavat: historiaa ja tulevaisuutta
Artikkeli kertoo, miten Pietarin julkisissa kulkuvälineissä on otettu käyttöön sähköiset maksuvälineet eli magneettiraitakortti ja sirukortti.
Pietarin metrossa korttijärjestelmä alkoi toimia vuonna 1994, jolloin käyttöön otettiin magneettiraitakortti. Vuodesta 2001 alkaen on alettu maksaa sirukortilla. Nykyään magneettiraitakorttia ei käytetä enää, vaan käytettävissä ovat sirukortti ja rahake. Vuodesta 2005 lähtien sirukorttia on alettu käyttää muissakin kulkuvälineissä, mikä on ongelmallisempaa kuin metrossa. Se johtunee siitä, että metrossa on aina ollut kulkuporttijärjestelmä, kun taas busseissa, raitiovaunuissa ym. rahastajat ovat hoitaneet lipunmyynnit ja -tarkastukset. Tästä seuraa, että on keksittävä uusi kelpoinen maksamis- ja tarkastusjärjestelmä, mikä hidastaisi uudistusprosessia. Toisaalta sirukortin käyttöönoton hidastuminen lienee auheutunut toimintaa hoitavan yhtiön vääristä ratkaisuista. Tämä todennäköisesti osoittaa, että yrityskilpailun voittaja on valittu väärin perustein eli töiden halvimman hinnan perusteella.
Электронная карта на транспорте в Санкт-Петербурге: история и перспективы
С 1 августа в Санкт-Петербурге были введены новые проездные билеты на наземный транспорт на основе бесконтактных смарт-карт. Введение новых карт сопровождалось скандалом - более одной тысячи проданных карт не читались считывающими устройствами кондукторов. В итоге пассажиры были вынуждены дополнительно оплачивать проезд или идти пешком. Только через несколько дней комитет по транспорту заподозрил неладное и дал распоряжение в парки считать такие карты действительными, вплоть до их замены. В выпуске бракованных электронных карт признали виновной компанию «СТЭК», занимавшуюся программным обеспечением для считывающих устройств. Почему же так произошло? Посмотрим на историю развития электронных платежей на транспорте в нашем городе.
В мире использование электронных карт на транспорте имеет богатую историю. В нашей стране в применении электронных карт (и не только в транспортной сфере) наметилось многолетнее отставание от стран Запада. В 90-х годах, когда в России только начинали внедрять магнитные карты, в мире использовались уже более современные смарт-карты. В 1994 году в Петербургском метрополитене были начаты работы по введению электронной системы оплаты на основе магнитных карт. Что такое магнитная карта – на пластиковой или бумажной основе карты расположена магнитная полоса, на которой закодирована информация о карте (номер, срок действия, количество поездок и т.д.), считывающее устройство на основе этой информации разрешает проход пассажира через контрольное устройство, например турникет.
Замена используемых тогда бумажных проездных документов, в том числе льготных, на магнитные карты предполагала исключить проезд по поддельным документам. Также использование электронных карт позволяет улучшить учет пассажиров, пользующихся услугами транспортного предприятия. При одинаковой пропускной способности магнитных и жетонных турникетов (на практике пропускная способность жетонных турникетов несколько выше), магнитные карты имеют ряд преимуществ перед жетонами, в первую очередь это возможность многоразового проезда при единовременной покупке, что значительно уменьшает очереди в кассы для оплаты проезда. К концу года в Петербургском метрополитене были введены первые пластиковые магнитные карточки для оплаты проезда в России. Такие служебные магнитные карты получили работники метрополитена. В течение 1995 года магнитные карты получили различные категории льготных пассажиров, в том числе пенсионеры, также была начата продажа магнитных карт для простых пассажиров.
В 2001 году в метрополитене началась пробная эксплуатация новых проездных билетов на основе бесконтактных смарт-карт. Смарт-карты (английское smart card) представляют собой пластиковые карты со встроенной микросхемой. Смарт-карта имеет ряд преимуществ перед магнитной картой: более высокая защищенность, возможность хранения и обработки большого количества информации, долговечность (срок годности смарт-карт до 5 лет, магнитных – 1-2 года), большая стойкость к агрессивным веществам. Важным преимуществом использования технологии смарт-карт является возможность передачи информации со считывающего устройства на центральный компьютер не в момент совершения операции по карте, а по окончании рабочего дня или смены.
Бесконтактная смарт-карта имеет важное преимущество для использования на транспорте – такой карте не нужен непосредственный контакт со считывающим устройством. Бесконтактные карты имеют встроенную катушку индуктивности, которая в электромагнитном поле считывателя обеспечивает питанием микросхему, выдающую информационные радиосигналы. Такой метод считывания позволяет использовать карту без износа самой карты и считывателя. По сравнению с магнитной картой уменьшается время прохода пассажира через турникет (можно даже не вытаскивать карту из сумки). Бесконтактные смарт-карты, используемые на транспорте, позволяют считывать информацию с расстояния 10 сантиметров, что наряду с малым временем считывания информации (для пользователя это происходит практически мгновенно) приводит к тому, что скорость прохождения контрольного устройства ограничивается только возможностями пропускающего механизма турникета и скоростью передвижения пассажиров.
Первые бесконтактные смарт-карты (БСК) в Петербургском метро получили в 2001 году сотрудники и строители подземки, в 2002 году началось введение проездных документов на основе бесконтактных смарт-карт среди студентов и учащихся. Распоряжение комитета по транспорту о введении с апреля 2003 года именных бесконтактных смарт-карт для жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области вызвало недовольство у жителей города. Распоряжение, по мнению горожан и депутатов ЗакСа, нарушало ряд статей Конституции и Гражданского Кодекса РФ (это относилось к таким пунктам распоряжения, как предоставление фотографии и личных сведений в частную компанию, запрете на передачу карты другому гражданину).
Первоначально планировалось, что смарт-карты будут только именные, на них была фотография и идентификационные данные владельца. Для получения смарт-карты надо было представить фотографию и паспортные данные в ЗАО «Транскарт», которое было назначено заниматься комитетом по транспорту персонализацией и выдачей БСК. Производством электронного оборудования для системы платежей занималось ЗАО «Элси». Распоряжение комитета по транспорту по введению именных смарт-карт после многочисленных жалоб жителей города через полгода было отменено прокуратурой Санкт-Петербурга. Стали выпускаться не именные смарт-карты, смарт-карты с ограниченным числом поездок. Правда еще некоторое время метрополитен пытался навязывать пассажирам именные проездные билеты, пользуясь дефицитом жетонов и постепенным выходом из строя устройств для чтения старых магнитных карт. Пример показывает, как, в общем-то, стратегически современная и правильная идея извращенным способом выполнения была доведена до абсурда. В итоге, полная замена магнитных карт на бесконтактные смарт-карты, которую предполагалось закончить к осени 2003 года, затянулась на несколько лет. Различные виды проездные билетов на основе магнитных карт просуществовали до 1 января 2007 года. В настоящее время в метрополитене используются только жетоны и документы на основе БСК. Обязательными именными билетами сейчас являются только льготные проездные билеты на основе БСК.
В мае 2005 года Администрация города приняла решение внедрить БСК на наземном транспорте. Первоначально предполагалось обеспечить проездными документами на основе БСК льготные категории граждан. В дальнейшем в течение нескольких лет оплата наличными деньгам должна была уйти из общественного транспорта. В середине 2005 года состоялся конкурс, проводимый комитетом по транспорту, на право изготовления контрольных считывающих устройств, так называемых валидаторов, для обеспечения ими кондукторов наземного транспорта.
Победителем конкурса стало ООО «СТЭК», петербургская фирма, связанная с ОАО «Светлана». Ранее компания специализировалась на изготовлении телефонных карт («СТЭК» расшифровывается, как «система телефонных электронных карт»). В конкурсе участвовало еще несколько компаний, в частности ЗАО «Элси», поставляющее оборудование для электронных систем контроля в метрополитене.
Решающим в победе «СТЭКа» стала стоимость контракта (стоимость одного валидатора у компании составила около девяти тысяч рублей), которая была наиболее низкой. Компания запросила за поставку 2785 контроллеров 25,3 миллиона рублей. Выполнение планов комитета по транспорту как часто случается, отставало от графика. Только к началу 2007 года все кондукторы государственных предприятий «Пассажиравтотранс» и «Горэлектротранс» получили валидаторы. Для частных предприятий, работающих на социальных маршрутах, было закуплено более 600 валидаторов, которые ГУП «Организатор перевозок» сдавал им в аренду. Но внедрение таких приборов у коммерческих перевозчиков продвигалось медленно, они жаловались на плохое качество оборудования. Руководство комитета по транспорту тоже было недовольно действием системы – оказалось, что кондукторы не успевали (или не хотели) проверять электронные карты у всех пассажиров. Стремясь уйти от влияния «человеческого фактора» было выдвинуто новое предложение.
В начале 2008 года маршрут автобуса №85 был оборудован экспериментальной системой, включавшей бортовой компьютер, пять стационарных валидаторов, специальные фоточувствительные элементы, которые располагались в дверях для учета входящих и выходящих в транспортное средство. Также автобусы были оборудованы системой GPS-навигации. Стоимость системы не раскрывалась, все оборудование принадлежало ООО «СТЭК» и было установлено для экспериментального использования. Предполагалось, что пассажиры, имеющие БСК, должны при входе приложить смарт-карту к считывающему устройству, не имеющие БСК должны оплатить проезд водителю, получив при этом чек, вся информация передается на бортовой компьютер и в диспетчерскую. Имеется полная информация о количестве пассажиров, в том числе оплативших проезд и безбилетных. Примерно в эти же сроки на троллейбусе 17 маршрута была проверена система оплаты с установкой турникетов. Установка турникетов вызвала массовое нарекание пассажиров и кондукторов и была признана неперспективной. Можно предположить, что основным недостатком этой системы стало некачественное изготовление турникетов, что было вызвано желанием уменьшить их стоимость. Система в 85 автобусе, несмотря на ряд недостатков, связанных как с техническим исполнением, так и со стратегическим замыслом, была признана более успешной.
С 1 июля 2008 года было запланировано введение единого проездного для наземного городского транспорта на основе БСК. В связи с технической неготовностью введение новых смарт-карт было перенесено на 1 августа, причем причины этого переноса комитетом по транспорту не были названы. Введение новых смарт-карт с 1 августа обернулось скандалами, когда некоторые карты не читались считывающими устройствами. Виновной назвали компанию «СТЭК». Со ссылкой на ГУ «Организатор перевозок» появилось сообщение о расторжении договора с компанией. Но председатель комитета по транспорту Александр Кадыров заявил, что договор будет расторгаться, но не сразу, уточнив, что новой компании потребовалось бы еще два года на внедрение такой системы. В итоге нерабочие карты заменили, дальнейшая ситуация с введением электронных платежей на наземном транспорте не совсем понятна.
Ранее планировали оборудовать до конца года 300 транспортных средств стационарными валидаторами, но пока дальнейшие планы не обнародованы, правда, на совещании в комитете по транспорту заявляют о переходе к 2011 году на полную электронную оплату проезда в общественном транспорте. В ситуации с ООО «СТЭК» теперь оказываются виноваты условия конкурса, согласно которым победитель определялся по наименьшей стоимости услуг. Хотя имеется масса примеров, когда городские комитеты определяют условия конкурсов и не только стоимость контракта является определяющей. Теперь создалась ситуация, когда потрачено несколько лет и 30 миллионов рублей на систему, которая, по-видимому, не может удовлетворить ни комитет по транспорту, ни граждан.
Санкт-Петербург, который был лидером по введению электронных платежей на транспорте в России, давно уже потерял преимущества лидера. БСК активно используют в подземном и наземном транспорте в Москве, Новосибирске, Казани, Челябинске и других городах России. В Москве смарт-карты помимо оплаты за транспортные услуги имеют и несколько других предназначений.
В Петербурге почему-то получается, что введение технических новшеств в оплате транспортных средств часто связано с дополнительными неудобствами для пассажиров. Разве должен пассажир доказывать, что его карта рабочая, а неисправным является валидатор кондуктора или контролера. Почему-то введением новых видов оплаты связано у нас с многометровыми очередями в кассы, а еще была продажа проездных билетов на месяц, которая долгое время практиковалась только в определенные дни месяца, вызывая огромные очереди. В этом отношении, правда, наметилось улучшение – с недавнего времени продажа единых проездных документов не привязана к определенным датам, как было раньше, это облегчает покупку проездных документов на следующий месяц. Правда, в этом году приметой осени стали многочасовые очереди на улице Рубинштейна. Дело в том, что на улице Рубинштейна, дом 32 расположен офис ГУ «Организатор перевозок».
Право на бесплатный проезд в Петербурге имеют юноши и девушки из многодетных семей, а также потерявшие кормильца, сироты и инвалиды. Таких молодых людей в городе около 37 тысяч человек. В основном, это учащиеся средних и высших учебных заведений. Школьникам, имеющим право на бесплатный проезд, документы оформляют социальные работники. Для получения проездного документа, который выдается на год, транспортные власти всегда отводили один месяц – сентябрь. В маленьком офисе на улице Рубинштейна располагается пять кассиров. Поэтому время нахождения в очереди достигало 4-5 часов. «Организатор перевозок» вынужден был продлить выдачу проездных документов еще на месяц и добавить два дополнительных места для кассиров.
Транспортные организации должны получать прибыль, с этим никто не спорит, но почему-то, введение новых средств оплаты всегда отражается на кармане пассажиров, например, раньше, при использовании бумажного проездного билета на определенное количество дней не было ограничений на количество поездок. После введения электронных карт в единых проездных билетах на месяц и проездных билетах на метро на месяц существуют ограничения в 70 поездок на метрополитене. Пассажиры, видя такое отношение к ним со стороны транспортников, соответственно негативно воспринимают все нововведения, например, считают, что с введением бесконтактной карты на наземный транспорт будет введено ограничение на количество поездок или будет введена покилометровая оплата.
К сожалению, комитет по транспорту Санкт-Петербурга в последние годы занимается тем, что решает проблемы, создаваемые его же решениями. Пример с конкурсом на распределение маршрутов среди автоперевозчиков – наиболее вопиющий случай и ситуация, в которую попал город в связи с невозможностью отказаться от услуг перевозчика, вызвана именно действиями комитета. Многие правильные и нужные для города решения начинают буксовать на стадии исполнения из-за неправильной стратегии выполнения. Таких примеров масса: попытки устроить выделенные полосы для общественного транспорта, внедрение элементов интеллектуальной транспортной системы, которые не стыкуются между собой – любой житель города без труда может продолжить этот список. А расплачивается за эти эксперименты городской бюджет и жители города, которые, пользуясь общественным и личным транспортом, вынуждены быть невольными участниками этих попыток найти правильные решения путем натурных экспериментов.
В городе не существует единой программы развития пассажирского транспорта. Есть программа развития электротранспорта, с приходом Кадырова комитет по транспорту пытается обозначить перспективы развития автобусного транспорта, есть какие-то наработки по интеллектуальной транспортной системе. Но все эти планы не связаны между собой, не привязаны к развитию отдельных районов города. Только после создания единой транспортной стратегии такие действия, как введение электронных карт, оснащение автобусов спутниковыми системами и установка камер на улицах города станут этапами на пути решения транспортных проблем города, а не частными решениями чиновников потратить «лишние деньги». Тем более, в связи с последними событиями в мировой экономике «лишних денег» не будет.
Определенные надежды в современной ситуации, возможно, надо связывать с новым руководством комитета по транспорту. Может быть, проанализировав ошибки прошлых лет, оно не будет наступать на те же грабли, а также повернется лицом к жителям города, перестав видеть в них только потенциальных плательщиков за транспортные услуги или нарушителей на выделенных полосах.
Кстати, с 1 октября ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» начала продажу льготных абонементных билетов только на основе бесконтактной смарт-карты нового образца на пригородные поезда. В планах перевести оплату в электропоездах полностью на электронные носители и использовать их одновременно для оплаты проезда в городском транспорте. Хочется верить, что этот эксперимент окажется более удачным, хотя о железных дорогах у нас тоже масса прекрасных воспоминаний.
Send message