Perillä…

Toukokuu on mökkimatkojen kiireisintä aikaa: perunat ja muut vihannekset pitää kylvää, kasvit ja kukat istuttaa. Samalla pietarilaisten määrä, jotka käyttävät kaupunkien välisiä lähijunayhteyksiä, moninkertaistuu. Tänä vuonna Luoteis-Venäjän lähijunaliikenteestä vastaava yhtiö on kuitenkin järjestänyt monelle matkustajalle ikävän yllätyksen nostamalla lähijunien matkalippujen hintoja vuoden 2011 alussa. Ensin korotus koski vain alueen asukkaita, jotka matkustivat työpaikalleen lähijunilla, mutta keväällä se alkoi vaikuttaa myös mökkeilijöiden elämään. Korotus oli myös merkittävä: lippujen hinnat nousivat noin puolitoistakertaiseksi. Esimerkiksi matkalippu Pietarista Lugaan ja takaisin maksaa yli 600 ruplaa ja Pupishevoon noin 500 ruplaa. Siten yksi yli 100 kilometrin mökkireissu tulee maksamaan kolmen hengen perheeltä arviolta 1,5-2 tuhatta ruplaa.
Lisäksi valmisteluprosessi, joka johti lippujen hintojen korotukseen, oli kuin absurdia teatteria. Aikaisemmin hinta muodostui vyöhykkeiden mukaan, mutta nyt matkan hinta koostuu tiettyyn kilometrimäärään asti kiinteästä maksusta sekä sen ylittävistä kilometreistä maksettavista lisämaksuista. Pietari kaupunki ja Luoteis-Venäjän lähijunaliikenneyhtiö (SZPPK) aloittivat uuden hinnoittelun 1. tammikuuta 2011, mutta Leningradin lääni ei päässyt sopimukseen junayhtiön kanssa lippujen hinnoittelusta. Tästä syystä muodostui epätavallinen tilanne, jossa Pietarista pystyi matkustamaan lähialueille yhdellä lipun hinnalla ja takaisin toisella hinnalla. Sekava tilanne alkoi tietenkin kiinnostaa myös Luoteis-Venäjän liikennevalvontaviranomaisia ja vähän ajan päästä Leningradin lääni ja junayhtiö pääsivät sopimukseen hinnoittelusta ynnä muusta ja lopulta ero hinnoissa kaventui olemattomiin.
Matkalippujen hintojen korotus pysyi silti yhtä suurena. Edellisen kerran lähijunien lippujen hintoja korotettiin kaksi ja puoli vuotta sitten, jonka jälkeen vain kausikorttien hintoja on korotettu, vaikkakin aika merkittävästi. Nämä muutokset liittyvät Venäjän valtionrautateiden ja sitä kautta myös sen alueellisten tytäryhtiöiden uudistamisprosessiin (lisätietoja artikkeleistamme "Mihin saapuu Pietarin lähijuna?", "Pysäyttääkö talouskriisi rautatieuudistuksen tai kaupunkien välisen liikenteen?", "Uudistus umpikujassa"). Venäjän valtion rautatiet yrittävät saada matkustajaliikenteen kannattavaksi (vuoteen 2011 asti matkustajaliikenteen tappioita on rahoitettu rahtiliikenteen tuloista). Tästä syystä lähijunien matkustajaliikenne on siirretty myös valtion omistamien alueellisten tytäryhtiöiden vastuulle.
Venäjän valtion rautateiden suunnitelmien mukaan alueiden hallinto tilaa rautatieyhtiöiltä lähiliikenteen palveluita, joilla kompensoidaan henkilöjunaliikenteen tappioita. Suunnitelma ei kuitenkaan ole toteutunut halutulla tavalla ja monen alueen hallinnot olivat yllättyneitä junayhtiön vaatimasta kompensaation määrästä. Viime vuosina suurimmat ongelmat Luoteis-Venäjän lähijunaliikenteessä ovat kuitenkin liittyneet liikennöinnin vähentämiseen (joillain liikenneosuuksilla tai jopa liikenneosuuksien lakkauttamiseen). Venäjän valtionrautateiden mukaan, jos liikenneyhteys tekee tappiota, se on lakkautettava tai sitten lippujen hintoja on nostettava. Tällä hetkellä lähiliikenteen lippujen hinnat Luoteis-Venäjällä vastaavat samanpituisten matkojen hintoja kehittyneemmissä Euroopan maissa kuten Saksassa ja Ranskassa: lippujen hinnat lasketaan kymmenissä euroissa, mutta venäläisten keskimääräiset tulot ovat moninkertaisesti alhaisempia kuin kyseisissä Euroopan maissa.
Alueilla, joissa on perustettu alueellinen rautatieyhtiö, lippujen kallistuminen on voinut olla vuoden 2011 aikana lähes viikoittaista kuten Kuzbassissa (liput kallistuneet kolmanneksella), Irkutskin, Novosibirskin, Kaliningradin, Krasnodarin, Samaran, Sverdlovskin ja Jaroslavin lääneissä. Viime vuonna lähiliikenteen liput ovat myös kallistuneet merkittävästi Moskovan kaupungissa ja läänissä sekä Primorissa. Samalla Venäjän valtion rautateiden pääjohtaja, korkein johto ja alueellisten rautatieyhtiöiden johtajat hokevat ”kannattavuuden” mantraansa.
Kannattavuus on tärkeä tunnusluku liikeyrityksille, mutta miten valtionyhtiöille, kuten Venäjän valtionrautatielle, joilla on vahva yhteiskunnallisen vastuun mandaatti? Voidaanko kannattavuus saavuttaa, kun samalla matkustajamäärät laskevat? Jotta voidaan puhua minkäänlaisen toiminnan tappiollisuudesta tai voitollisuudesta, täytyy kyseistä toimintaa edes harjoittaa. Jos ei ole lainkaan matkustajia, ei ole toimintaa eikä tappioitakaan. Matkustajaliikenteen tilastot Venäjältä viittaavatkin, että pian minkäänlaista henkilöjunaliikennettä, jonka kannattavuutta kehittää, ei ole enää kohta olemassa.
Kuviossa 1 alla on esitetty Venäjän valtionrautateiden matkustajamäärät (pitkän matkan ja lähijunien määrät yhteensä, josta lähijunien matkustajamäärä on noin 90%). Kuviosta on selkeästi nähtävissä miten vuonna 2010, jolloin lama oli jo takanapäin lähes kaikille talouden aloilla, Venäjän valtion rautateiden matkustajamäärät laskivat. Vuoden 2010 ensimmäisellä neljänneksellä matkustajia oli yhteensä 451 miljoonaa, joka on 20,3 % vähemmän kuin kriisivuonna 2009. Verrattuna taas vuoden 2008 ensimmäisen puoliskoon matkustajamäärät laskivat 23,6 %(!). Lähijunaliikenteessä tilanne on vielä huonompi: vuoden 2010 ensimmäisellä neljänneksellä matkustajia oli 21,6 % vähemmän kuin vuonna 2009 ja 24,6 % vähemmän kuin vuonna 2008. Mutta miksi tarkastelemme vain vuoden ensimmäistä puoliskoa? Yksinkertaisesti siitä syystä, että vuoden 2010 toisella puoliskolla Venäjän valtion rautatiet lopetti matkustajaliikenteen tilastojen julkistamisen. Yhtiön vuosikertomuksen mukaan rahtiliikennettä on, mutta henkilöjunaliikenne loistaa poissaolollaan. Yhtiössä tunnutaan ajattelevan, että jos ei ole tilastoja, ei ole myöskään ongelmaa, mistä keskustella.
Kuvio 1

Toinen Venäjän valtion rautateiden matkustajaliikenteen tilaa valaiseva tunnusluku (matkakilometrit) on esitetty kuviossa 2. Näitä matkakilometritilastoja kerää Venäjän tilastokeskus (Rosstat). Kuten kuviosta näkyy, rautateiden luvut ovat heikentyneet vuonna 2010 verrattuna edellisiin vuosiin eikä kauan odotettua kasvua ole saatu aikaan. Vuonna 2010 matkakilometrit olivat 139 028 miljoonaa kilometriä (8,2 % vähemmän kuin vuonna 2009), lähijunaliikenteessä matkakilometrit olivat 28 032 miljoonaa kilometriä (26,6 % vähemmän kuin vuonna 2009), joka on nähtävissä jo valtion rautateiden julkaisussa vuoden 2010 ensimmäisen neljänneksen osalta. Vuonna 2010 Venäjän valtionrautatiet alkoi julkaista tilastoja osittain uudestaan (vain matkakilometrien osalta), kun tunnusluvut olivat hieman kasvaneet (matkakilometrit olivat kasvaneet 2 % neljän ensimmäisen kuukauden aikana). Matkakilometrien määrä kertoo kuitenkin paremmin pitkän matkan liikenteen kasvusta kuin lähiliikenteestä, joten kasvusta matkustamisessa ei sinänsä voida puhua. Luoteis-Venäjällä tilanne on heikompi kuin muualla maassa ja Petrostatin (Pietarin ja Leningradin läänin tilastokeskus) mukaan ”rautateillä matkusti tammi-maaliskuussa 2011 25,9 miljoonaa ihmistä, joka on 97,6 % vuoden 2010 määrästä”.
Kuvio 2

Näiden tilastojen perusteella voisi päätellä, että pelkästään talouskriisi ei ole syypää matkustajamäärien vähenemiseen. Toisaalta pelkästään venäläisten heikko tulotasokaan ei selitä lähiliikenteen matkustajamäärien vähenemistä. Esimerkiksi Venäjän sisäisen lentoliikenteen matkustajamäärä vuonna 2010 oli 56,9 miljoonaa, joka on 26,2 % enemmän kuin vuonna 2009, kun samalla lentoliikennöinti kasvoi ennätykselliset 30,8 %. Kaikella todennäköisyydellä matkustajamäärien väheneminen lähijunaliikenteessä on suoraa seurausta valtion rautateiden uudistuksista.
Samalla kun lähijunaliikenteestä vastaavat alueelliset tytäryhtiöt, Venäjän valtion rautatiet nauttii itse miljoonainvestoinneista uusin projekteihin. Näihin projekteihin ei kuitenkaan sisälly investointeja lähijunaliikenteeseen. Viimepäivinä on tullut tietoon esimerkiksi uuden nopean junayhteyden rakentaminen vuoden 2018 jalkapallon FIFA maailman cupia varten.
Tähän suunnitelman kuuluu 500 tuhatta jalkapallofania kuljettavan nopean ratayhteyden rakentaminen triljoonalla ruplalla kaupunkien välillä, joissa maailmancupin pelejä järjestetään. Näin yhden jalkapallofanin kuljettamiseen käytetään siis kaksi miljoonaa ruplaa. Tietenkin junayhteyttä tulee käyttämään jalkapallofanien lisäksi myös tavalliset venäläiset. Nopea junayhteys on hyvin tervetullut, mutta onko sitä pakko rakentaa muun henkilöjunaliikenteen kustannuksella? Toistaiseksi näin on käynyt Venäjällä. Uuden Sapasanov- junayhteyden rakentamisen Pietarin ja Moskovan välille supisti lähijunayhteyksiä merkittävästi radan kulkureitillä. Lähijunaliikenteen supistaminen aiheutti niin paljon ongelmia, että Tverin läänin kuvernööri Dmitri Zeleninin oli pakko pyytää apuun liikenneministeri Igor Levitin ongelman ratkaisemiseksi. Tällä hetkellä kuitenkin samankaltaisia ongelmia on syntymässä Moskova-Vladimir- ratayhteydellä, jossa Nizshni Novgorodiin menevä rata aiheutti Vladimirin ja Moskovan välisten lähijunayhteyksien sulkemisia. Loppujen lopuksi tätä ratayhteyttä liikennöi pari expressjunaa. Siten voi epäillä, että kaikille yhteyksille, jonne rakennetaan uutta nopeaa rataa, uhkaa sama kohtalo kuin Moskova-Pietari-radan kohdalla. Venäjän valtion rautateillä on kuitenkin omat keinonsa nopeiden junien käytön lisäämiseksi kuten esimerkiksi halvempien ja hitaampien lähijunayhteyksien lopettaminen. Samalla lähijunayhteyksiin tarvittavat investoinnit ovat kustannuksiltaan hyvin vaatimattomia verrattuna valtion rautateiden suuriin projekteihin. Valtion rautateiden mukaan lähijunaliikenteen vuosittaiset kompensaatiot ovat yhteensä 40-50 miljoonaa ruplaa.
Venäjän federaation hallitus on ollut viime aikoina niin keskittynyt rahtiliikenteen kehittämiseen, että on antanut rautatieyhtiölle täyden toimivallan matkustajaliikenteessä. Tänä vuonna tähän on kuitenkin tullut muutos. Federaation hallitus on päättänyt rahoittaa infrastruktuuria ja investoi lähijunaliikenteen kannattavuuteen. Vuosina 2011 ja 2012, Venäjän valtion rautatiet saa avustusta 25 miljardia ruplaa tähän tarkoitukseen. Avustus on myönnetty kahdeksi vuodeksi, jonka aikana lähiliikenteen uudistus tulee saattaa päätökseen ja päästä sopimukseen hinnoittelusta ja kompensaatioiden tasosta. Ilman näitä avustuksia lähijunaliikenteestä on ollut hyvää vauhtia tulossa vain harvojen hyväosaisten palvelu, kun miljoonien venäläisten on täytynyt keksiä vaihtoehtoisia matkustusmuotoja. Tällä hetkellä valitettavasti useilla alueilla lähijunaliikenteelle ei ole ollut vaihtoehtoja.

Send message

*Email

*Message

Name

*Type the digits