Передвигаться по Петербургу в последнее время становится все сложнее. У всех еще в памяти транспортный коллапс, который случился в городе во второй половине мая из-за закрытия на ремонт ряда магистралей и мостов. Но состояние дел и перспективы развития других направлений транспортной отрасли города вызывают не меньшее беспокойство.

Ремонт Каменноостровского проспекта с закрытием Троицкого и Ушаковского мостов, ремонты в других районах города привели к тому, что город просто встал в пробках, деловая жизнь частично была парализована. Такой эффект был вызван в первую очередь внезапностью начала ремонтов, поэтому многие связали начало работ с недовольством Губернатора состоянием главных магистралей города в преддверии Петербургского международного экономического форума. По другой версии спешность начала ремонтов была связана с выделением дополнительных сумм на ремонт дорог (общая сумма на капитальный и текущий ремонт дорог в 2010 году составит 8 млрд.рублей). Относительно полезности для города ПМЭФ вопрос неоднозначный, и нет уверенности в том, стоит ли форум того, чтобы горожане мучились в пробках при его подготовке и проведении (развернутый взгляд на эту тему представлен в статье «ПМЭФ – Cui bono?»). В любом случае, с чем бы не было связано столь неожиданное закрытие улиц и мостов на ремонт, ситуация в полной мере показала, что в городе нет системы, которая могла бы профессионально осуществлять управление движением потоков транспорта в Санкт-Петербурге. Полностью отсутствует связь между разными организациями, ответственными за планирование ремонтов и закрытие магистралей, за перевозку пассажиров и информирование жителей города. Закрытие улиц было неожиданным не только для жителей, но и для компаний городского пассажирского транспорта. А выбор мест для начала одновременных ремонтов приводил к мысли о тщательно спланированной акции, направленной на то, чтобы парализовать все наземное движение в городе. Если у кого-то и была такая идея, то она осуществилась в полной мере. Причем одной из причин транспортного коллапса (наряду с «точечным» выбором мест ремонта) стало отсутствие информации о предстоящих закрытиях.
Никто не спорит, что дороги ремонтировать надо, главный вопрос как это сделать наиболее безболезненно для жизни города. К сожалению, такой вопрос появляется, вероятно, только в умах тех, кто вынужден проводить в пробках значительную часть жизни. Резонанс от непрофессиональных действий городских служб был настолько велик, что вопросы ремонта дорог и закрытия магистралей были затронуты во время встречи Валентины Матвиенко с премьер-министром РФ Владимиром Путиным. А ремонт Каменноостровского проспекта был завершен на две недели раньше, предполагаемого срока – 31 мая вместо 15 июня (будем надеяться, что изменение сроков ремонта не повлияло на качество работ).
В создавшейся ситуации одной из важных проблем является вопрос информирования жителей города и взаимодействия между городскими службами, вовлеченными в процесс. К сожалению, никакой связи между ответственными службами нет – закрываются основные магистрали на Петроградской стороне, только постфактум комитет по транспорту объявляет схему движения городского транспорта. На станции метро «Петроградская» одновременно с закрытием близлежащих дорог ремонтируется эскалатор – еще один коллапс, уже в метрополитене. Про ГИБДД хочется сказать особо – вместо помощи водителям, сотрудники инспекции заняты пропуском машин со спецномерами и охотой за автомобилистами, которые в попытке пробраться среди перекрытых улиц невольно нарушают многочисленные запрещающие знаки.
Что касается ремонтов дорог, то такая ситуация повторяется ежегодно, с большими или меньшими проблемами и соответствующим им резонансом. Ежегодно депутаты ЗакСа отправляют запросы, в которых фигурирую КБДХ, комитет по энергетике, теперь вот ГАТИ появилась. Меняются названия магистралей - Средний проспект, Кирочная и Шпалерная, Невский, Приморский, теперь Каменноостровский и Стачек, но ничего не меняется в организации работы. Говорить о том, что в этом году выделена какая-то огромная сумма на ремонт дорог нельзя (см. график 1), она заметно больше, чем в кризисном 2009 году, но вполне сопоставима с 2007 и 2008 годами. К тому же надо учесть, что в течение года, сумма может быть скорректирована (обычно в меньшую сторону), так в 2009 году предполагалось выделить на ремонт около 9 млрд. рублей, а выделили в 3 раза меньше. Поэтому нынешнее плохое состояние дорог в большей степени связано с недостаточным финансированием ремонта в прошлом году, а не с активной уборкой города зимой.
Диаграмма 1

Одной из проблем ремонта дорог является некачественный ремонт. Часто вину за плохое состояние дорог возлагают на петербургскую погоду, но эти обвинения далеки от правды – в других странах со схожими климатическими условиями дорожные покрытия служат в 2, 3 и даже 4 раза дольше. По мнению экспертов, ремонтникам невыгодно делать работы хорошо. Да и условия конкурсов, когда минимальная цена является критерием при выборе победителя, отрицательно сказывается на результатах работы. Суммы, которые город якобы экономит на уменьшении стоимости ремонтов в результате конкурсов, уходят из бюджета в большем количестве через несколько лет из-за малого срока службы покрытия. То, что дорожники умеют выполнять ремонт качественно, в этом нет сомнений, сейчас у них для этого все есть: иностранная техника, технологии, материалы. На важных для города и заметных трассах ремонт проводится достаточно качественно и покрытие эксплуатируется достаточно долго до 10-12 лет, хотя за рубежом сроки эксплуатации и в два раза больше не считаются чем-то удивительным. Но сколько таких качественно отремонтированных магистралей – их можно пересчитать по пальцам. Значит, виновата не погода и тяжелые грузовики, а экономия на материалах (в том числе качественных) и несоблюдение технологий для экономии средств и времени.
Еще одним важным вопросом является организация ремонта – время ремонта, полное или частичное закрытие улиц. У нас эти вопросы решаются так, как удобно ремонтникам, а не участникам движения. Зарубежный опыт показывает, что можно свести влияние ремонта дорог на движение к минимуму. Есть много вариантов – работа в ночное, утреннее и вечернее время, закрытие части полос и т.д.

На самом деле, то, что происходило на дорогах в майские дни это звонок, причем уже не первый, скорее последний. То, что сейчас происходит из-за ремонта, в ближайшее время может происходить ежедневно. Проблема майских заторов из-за непродуманного ремонта просто в очередной раз напомнила, что с организацией движения в городе надо что-то делать.
Количество автомашин в городе уже в 2007-2008 годах подошло к критической точке. Только благодаря кризису, темпы роста личного автотранспорта в городе на некоторое время снизились. Был уникальный шанс попытаться хотя бы начать решать проблемы городских пробок. Большие надежды в этом плане возлагались на новое руководство комитета по транспорту, но ничего в этом отношении сделано не было, город не воспользовался передышкой, полученной благодаря кризису. Хуже того, были прекращены работы в этом направлении, которые проводились в предыдущие годы. Как бы критично не оценивать деятельность комитета и его предприятий, в частности «Дирекции по организации дорожного движения Санкт-Петербурга», но раньше в этом направлении предпринимались усилия, и хотя они не всегда давали 100% эффект, происходила работа, на основании которой можно было анализировать правильность и действенность тех или иных мер. Конечно, урезанный бюджет в 2008-2009 годах не способствовал экспериментам по управлению транспортными потоками, но от нового руководства ждали выработки транспортной стратегии развития города, это можно было бы сделать и в условиях кризиса. В итоге ясной стратегии развития городского транспорта и управления транспортными потоками нет. Создание выделенных полос для общественного транспорта прекратилось, перехватывающих парковок с 2007 года появилось целых четыре (по одной в год!). Работы в отношении автоматизированных систем управления движением транспорта прекратились, о создании интеллектуальной транспортной системы в городе речи не идет. Зато «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга» прославилась скандалами с конкурсами по нанесению разметки, директор учреждения уволен, а заместитель и еще несколько сотрудников находятся под следствием. Справедливости ради надо заметить, что сейчас комитет по транспорту проводит конкурс на проектирование 6 перехватывающих и 11 социальных парковок, но этого недостаточно.
На самом деле проблема городских пробок настолько сложна, что одними усилиями комитета по транспорту решена быть не может. Стратегия развития, которая до настоящего времени не разработана, должна была определить задачи всем структурам городского правительства, а также законодателям. В зависимости от стратегии можно было бы ограничивать строительство новых бизнес-центров в центральных районах города, а вместо новых торгово-развлекательных комплексов на старых заводских территориях строить огромные автостоянки. Убрав припаркованные автомашины с улиц города можно было бы сразу получить дополнительные полосы для движения. Законодательно можно было бы попытаться решить вопрос об ответственности водителей, которые выезжают на занятые перекрестки, провоцируя аварийные ситуации и возникновение пробок. На многих перекрестках действенной мерой могло бы быть изменения схемы движения (например, запрещение левого поворота). Строительство многоуровневых транспортных развязок также могло бы стать эффективной мерой.
Отдельно нужно выделить роль ГИБДД, в настоящее время эта структура практически никак не помогает организации движения. Максимум, чем занимаются сотрудники ГИБДД – меняют режимы работы светофоров, давая «зеленую улицу» важной персоне. Не часто можно увидеть их на перекрестке, разгребающими пробки, а работа эта очень эффективная, водители сразу становятся законопослушными и скорость движения через такой перекресток существенно возрастает. А выделенные полосы для общественного транспорта – по ним часто едут, кто захочет, а сотрудники ГИБДД контролируют проезд по ним обычно во время какой-нибудь акции. Еще один способ избавиться от пробок – выводить на все «пробкоопасные» перекрестки сотрудников ГИБДД утром и вечером, но они, вероятно, загружены более важной работой.
Проблема городских пробок сложна, но и пути решения многообразны, вот только для решений нужна стратегия, политическая воля руководства города, желание всех участников и организаторов движения, наконец, уважение к другим участникам движения. Не существует простого рецепта освобождения от пробок, разные меры должны приниматься комплексно.

Но на все эти меры требуют исследований, планирования, времени, денег. Пока ничего этого нет. Поэтому, когда через год-два город окончательно встанет в одной большой пробке придется принимать быстрое решение. А быстро можно только запретить, таким образом, можно прогнозировать, что в ближайшее время центральная часть города будет закрыта для личного транспорта, или в нее будет организован платный въезд. Эти меры, правда, тоже требуют ряда дополнительных работ – создание парковок, улучшение системы общественного транспорта. Но в первое время, вероятно, и без них придется пережить.

А как обстоят дела в городском общественном транспорте, в который чиновники настоятельно советуют пересаживаться и который при возможном ограничении движения личного транспорта примет поток дополнительных пассажиров.
Особое отношение к метро, только на нем достаточно эффективно можно объехать пробки. Петербургский метрополитен, несмотря на недостаточные для такого города размеры, занимает первое место среди видов городского общественного транспорта, перевозя немногим более 40% всех пассажиров. Во время возникновения форс-мажорных ситуаций, таких, например, как сильные снегопады или массовое закрытие городских магистралей, метрополитен остается единственным надежным средством передвижения по городу.
Но современное состояние метрополитена не вызывает оптимизма. Возраст значительной части вагонов метрополитена приближается к критическому или превышает его. Доля вагонов с выработанным ресурсом по некоторым оценкам приближается к 25%. Поэтому нередки задержки движения из-за поломок вагонов. В изношенном состоянии находится и другое оборудование, в первую очередь эскалаторы, которые требуют ремонта. В последнее время из-за большого пассажиропотока на ряде станций затруднен вход и выход пассажиров, проще говоря, надо отстоять 5-10 минут в толпе пассажиров, пытающихся войти или выйти со станции. Такая ситуация сложилась из-за недостаточной пропускной способности станций и из-за постоянных ремонтов эскалаторов, в связи с чем вход и выход на станции ограничен.
А в апреле случилось то, о чем некоторые эксперты предупреждали еще в 2009 году. Новые эскалаторы, которые метрополитен закупил для переходов на станцию «Спасская» у компании «Универсалмаш» (новый поставщик эскалаторов), проработав немногим более года, вышли из строя. Краткая предыстория такова – метрополитен для увеличения пассажирооборота станций решил установить вместо старых эскалаторов новую модель, которая имеет меньшую ширину между эскалаторами. Благодаря этому в наклонных ход с тремя эскалаторами старой конструкции предполагалось установить четыре новых эскалатора. Мысль вроде бы неплохая, но для ее реализации был выбран проект инженера Христича. Эскалаторы конструкции Христича еще нигде не работали (эскалаторы, установленные в Киеве, через короткое время вышли из строя и были демонтированы). Таким образом, Петербургский метрополитен просто предложил себя в качестве испытательного полигона для новой и очевидно не вполне проверенной модели эскалаторов. Новые эскалаторы решено было установить в переходах на новой станции «Спасская». Конкурс, проведенный метрополитеном, стал пустой формальностью, так как в условиях были указаны характеристики эскалаторов Христича, поэтому другие производители не смогли в нем участвовать. Но уже при монтаже новых эскалаторов начались проблемы. При сдаче в декабре 2008 года новых станций Фрунзенского радиуса и вовсе случился конфуз – удалось открыть лишь два станции – «Волковскую» и «Звенигородскую». Станцию «Спасская» открыть не удалось из-за неготовности новых эскалаторов. То что новый участок открыли без станции «Обводный канал» (станция готова, но не был построен наклонный ход и вестибюль), а на «Звенигородскую» войти можно было только через «Пушкинскую» уже не вызывало удивления. Но «Спасская» - это важнейший пересадочный узел. В итоге на доводку эскалаторов и на их приемку Гостехнадзором ушло еще 2,5 месяца. Станция «Спасская» была открыта только в начале марта 2009 года, став первым пересадочным узлом в Петербургском метрополитене с тремя станциями.
А в конце марта 2010 года в переходе «Спасская» - «Садовая» произошли происшествия со ступенями двух эскалаторов, к счастью никто из пассажиров серьезно не пострадал. Два эскалатора закрыли на ремонт, ремонт одного из них предполагалось закончить 30 апреля, после чего провести испытания. Переход между «Спасской» и «Садовой» стал работать только в одном направлении (в сторону «Садовой»), а с «Садовой» попасть на «Спасскую» можно было только через станцию «Сенная». Но в мае произошла авария на эскалаторе уже в переходе «Спасская» - «Садовая», и в метрополитене приняли решение о том, что с 15 мая пересадочные эскалаторы на станции «Спасская» будут работать только на спуск. Из-за этого переходы на «Спасской» стали односторонними – со станции «Сенная» можно перейти на «Спасскую», со Спасской» на «Садовую». Переход «Сенная» - «Садовая» в котором установлены эскалаторы старого типа работает в обычном режиме. Ситуация усугубляется еще и тем, что «Спасская» пока не имеет своего выхода в город. Чем закончится эта история предположить сложно, особенно с учетом того, что теперь в метрополитене признали, что новые эскалаторы могут быть опасны для жизни пассажиров при работе на подъем.
Пикантность ситуации придает еще тот факт, что «Универсалмаш» выиграл в октябре 2008 года конкурс на поставку эскалаторов этой модели для станции «Нарвская», только там такие эскалаторы предполагалось устанавливать в главный наклонный ход. Сообщалось, что частично этот заказ уже выполнен. Теперь, после того, как к эскалаторам на «Спасской» появилось столько вопросов, установка эскалаторов этой модели на других станциях неочевидна. В метрополитене уже сообщили, что закрытие «Нарвской» для замены эскалаторов, планировавшееся в конце 2010 года, перенесут, вероятно, на 2012 год.

Еще одним резонансным событием стало объявление ГУП «Петербургский метрополитен» конкурса на разработку проекта технического обеспечения зональной системы оплаты проезда в петербургском метро. Проще говоря, речь идет о дифференцированной оплате проезда в метрополитене. Метро будет разделено на зоны, в зависимости от дальности поездки пассажиры будут платить разные суммы. Метрополитен объясняет это желанием контролировать и управлять пассажиропотоками в метрополитене, в частности уменьшить пассажиропоток на центральных станциях. Но как его уменьшить, если все линии метрополитена проходят через центр?
Современный Петербургский метрополитен построен по радиальной схеме, чтобы доехать из одного периферийного района в другой, необходимо доехать до центральных станций, что при зональной схеме оплаты сразу увеличивает стоимость поездки (пассажир вынужден пересекать сразу несколько зон). Строительство же кольцевой линии, точнее ее северного полукольца только предполагается долгосрочными планами, строительства южной части кольцевой линии не предусматривается даже планами. Вводить в такой ситуации зонную оплату – это способ залезть в карман пассажиру. Но не только денежными потерями грозит пассажирам новая схема оплаты. При входе пассажир должен оплатить максимальный тариф по электронной карте, при выходе, если максимальный тариф не использован, пассажиры должен получить сдачу, для чего надо пройти через турникет для выхода состанции. Таким образом, турникеты будут остановлены и при выходе из метро, это приведет к дополнительным неудобствам и очередям на выход. По планам метрополитена на старых станциях метро с маленькими вестибюлями турникеты не будут установлены, их заменят устройства для считывания карт и возвращения неиспользованной части денег на карту. Но очереди к этим терминалам, очевидно, также затруднят выход.
Метрополитен представил один из вариантов схемы позоновой оплаты. В настоящее время в Петербургском метрополитене насчитывается 63 рабочих станции, на возможной схеме позоновой оплаты показано более 100 станций (существует на схеме и северное полукольцо). Зонную оплату в метрополитене планируется ввести с 1 января 2012 года. Очень сомнительно, что к тому времени в метрополитене будет открыто больше нескольких станций 5-ой линии, которые находятся в высокой степени готовности (ранее открытие этих станций планировалось еще в 2010 году). Понятно, что на представленной схеме позоновая система оплаты с большим количеством станций не так неудобна для пассажиров, как позоновая система оплаты в существующем метро. Спрашивается, зачем же на схеме на 2012 год рисовать станции, которые будут построены не раньше, чем через 10-30 лет.
Вместо того, чтобы развивать метрополитен, в том числе и постройкой кольцевой линии (только это может разгрузить центральные станции метрополитена) пассажирам опять предлагается стать заложниками мер, которые удобны метрополитену.

В наземном городском транспорте действия комитета по транспорту также не находят одобрения большинства горожан. Широко разрекламированный переход на единый тариф на социальных и коммерческих маршрутах пока провалился. Объявление конкурса на право организации и выполнения пассажирских перевозок в 2011-2015 годах, после проведения которого и планировалось перейти на единый тариф, несколько раз переносилось. В апреле конкурс был объявлен, но единый регулируемый тариф в нем не упоминается. Вероятно, это связано с нехваткой средств в городском бюджете для компенсаций перевозчикам за коммерческие маршруты. Поэтому разделение на социальные и коммерческие маршруты остается. Правда, называться они теперь будут «маршруты с точно обозначенными остановками» и «маршруты с остановками по требованию, в любом разрешенном правилами дорожного движения месте».
Отличием от конкурса 2005-2006 годов стало большее количество лотов - 138 (вместо 38 на прошлом конкурсе) при тех же 592 городских маршрутах. 103 городских маршрута, которые обслуживаются ГУП «Пассажиравтотранс», не были выставлены на конкурс.
Дополнительные требования конкурс предъявляет к подвижному составу (возраст не более 7 лет, наличие низкого пола, экологические требования не ниже Евро-3 и т.д.).
Первоначальные отклики от условий конкурса были в общем положительные, но при более детальном ознакомлении с условиями у перевозчиков стало возникать все больше вопросов. Не добавило оптимизма перевозчикам и решение Законодательного собрания о том, что тарифы на перевозку на коммерческих маршрутах должен устанавливать город.
Претензии перевозчиков касаются условий, предъявляемых к транспортным средствам. Экономическая ситуация такова, что быстро обновить даже часть парка не может даже крупный перевозчик. К началу июня ситуация обострилась, несколько небольших перевозчиков подготовили обращения в антимонопольные ведомства с просьбой проверить документацию конкурса. Ситуация начинает напоминать предыдущий конкурс 2005-2006 годов, который сопровождался многочисленными скандалами, судебными разбирательствами и закончился расколом перевозчиком города на «легальных» и «нелегальных». Это привело к ненужной конкуренции и в итоге негативно сказалось на всех участниках процесса. Объявленный конкурс, несмотря на ряд положений, которые вызывают протест перевозчиков, является намного более рыночным, чем предыдущий конкурс, и имеет ряд положительных моментов для городских перевозок, важно, чтобы стороны (комитет и перевозчики) нашли возможности понять и принять позиции друг друга.

Анализ публикаций в СМИ по трем конкурсам, проводимым комитетом по транспорту и «Петербургским метрополитеном» в апреле-июне 2010 года, дает следующие результаты (см. Таблицу 1).

Обработка результатов свидетельствует о том, что деятельность комитета по транспорту по проведению конкурсов и аукционов оценивается в значительной степени негативно. 55% всех публикаций имеют негативные оттенки тональностей и только менее трети всех публикаций - положительные. Лишь аукцион на закупку оборудования на базе ГЛОНАСС имеет относительно неплохие показатели – 55% публикаций положительной тональности, но при этом и 36% негативных. По двум другим конкурсам результаты намного хуже.
Можно, конечно обвинить, журналистов в субъективном подходе, но наличие нескольких тем для мониторинга и большого количества СМИ делают эти результаты достаточно объективными. Наряду с фактическими просчетами комитета по транспорту, в этих результатах можно обвинить и информационную политику комитета. Больше года назад Балтийские Боевые Слоны обращали внимание на пробелы в информационной политике комитета по транспорту (см. статью «Транспортные реформы и информационная открытость»). К сожалению, с тех пор мало, что изменилось. Собственного веб-сайта у комитета по транспорту так и не появилось, сайты подведомственных организаций обновляются не регулярно. Но главное даже не наличие сайта, не важно, откуда горожане получат информацию о деятельности и планах комитета, важно получить вовремя объективную информацию. Но этого нет, по вопросам, важным для городского транспорта руководство комитета и подведомственных организаций хранит молчание. Например, по поводу ситуации с эскалаторами на «Сенной» полтора коротких пресс-релиза, все остальное под грифом секретно. В ситуации с конкурсом на право перевозок отрицательное отношение СМИ связано и с недостатком информации. Перевозчики, недовольные условиями конкурса активно высказывают свое мнение, в этой ситуации представители комитета должны более активно отстаивать свою позицию и идти на диалог.
Надо признать, что комитет по транспорту, деятельность которого оказывает максимальное влияние на жизнь большинства горожан, является в тоже время одним из самых закрытых комитетов администрации Санкт-Петербурга.


Send message

*Email

*Message

Name

*Type the digits