Pietarilaisen raitiovaunuliikenteen nykytilanne ja tulevaisuus uuden Krestovskin saarelle rakennettavan jalkapallostadionin valossa. Raitiovaunulinjojen järjetön poistaminen ja reittien sulkeminen, jota harjoitettiin Pietarissa 1990-luvun puolivälissä nostaa uudelleen päätään uudella voimalla. Oppiminen näistä menneisyyden virheistä tulee hyvittämään kustannuksensa takaisin sekä suoranaisesti rahassa että välillisesti kaupungin liikenteen sujuvuuden kannalta.

Raitiovaunuliikenne Krestovskin saarella lopetettiin heinäkuussa 2007. Se oli viimeinen isku raitiovaunuliikenneverkon systemaattisessa alasajossa Pietarissa, joka sai alkunsa 1990-luvun puolivälissä. Siitä lähtien on purettu satojen kilometrien edestä raitiovaunulinjoja (mukaan lukien rahti- ja huoltolinjoja), raitiovaunujen määrä väheni alle puoleen ja raitiovaunureittien määrä laski 67:sta (vuonna 1993) nykyiseen 39:ään.
Vuonna 2007 raitiovaunuverkko sai nykyisen muotonsa. Se on jaettu muutamiin erillisiin segmentteihin, joita yhdistävät vain huoltolinjat. Suurin osa raitiovaunureiteistä onkin rajoittunut matkustajien kuljettamiseen metroasemille. Monet reittien purkamispäätökset tehtiinkin väärin perustein. Raitiovaunuliikenteen lopettaminen Krestovskin saarella oli yksi niistä. Jo tuolloin oli tiedossa uuden jalkapallostadionin rakentaminen saarelle. Raitiovaunut poistettiin luultavimmin siinä uskossa, että metro voisi tuoda ja viedä jalkapallofaneja otteluihin. Tämä on kuitenkin selvästi väärä käsitys, koska esimerkiksi Sportivnajan metro-asema sulkee Petrovskin stadionin (,jonka kapasiteetti on kolme kertaa pienempi kuin uuden suunnitellun stadionin) sisäänkäynnin jalkapallo-otteluiden jälkeen.
Esimakua siitä, mitä jalkapallofaneille on odotettavissa uuden stadionin rakentamisen jälkeen saatiin kesällä 2006 S.M. Kirovin nimeä kantavalla stadionilla järjestetyssä viimeisessä ottelussa. Ottelua katsomassa oli noin 35 000 fania eikä ylimääräisiä raitiovaunuja ollut varattu katsojien kuljettamiseen. Krestovskin saaren metroasema oli rajoittanut sisäänkäyntiensä määrää ja ottelun jälkeen tuhannet fanit ohjattiin kahdessa jonossa muille metroasemille Petrogradin puolelle tai Elaginin saaren kautta Primorskin kaupunginosaan. «Onnekkaammat» autoilijat sentään joutuivat vain odottamaan kaksi tuntia ruuhkassa. Kuitenkin useimmat, jotka ennakoivat ruuhkan olivat lähteneet stadionille ilman autojaan. Uuden stadionin katsojakapasiteetti tulee olemaan 62 000 ihmistä. Mikäköhän meitä odottaa? Saaren tieverkosto ei ole suunniteltu suurelle autotulvalle ja suunnitelmien mukaan stadionin parkkipaikkojen määrä on vain joitain tuhansia. Krestovskin saaren tieverkoston ongelmat on todistettavissa poutaisina vapaapäivinä, jolloin puistoalueelle johtavalla tiellä muodostuu vapaapäivän viettäjien ruuhkia. Vähän aikaa sitten vanhan raitiovaunusillan tilalle avattiin autoliikenteelle tarkoitettu Lazarevin silta, joka helpottaa jonkin verran alueen jokapäiväisiä ongelmia, mutta ei mitenkään paranna liikenneyhteyksiä stadionille. Viime vuosisadan 60-80-luvuilla kuljetusongelma stadionin 70-80 000 katselijan osalta oli ratkaistu (,vaikka saarella ei silloin ollut metroasemaa). Raitiovaunulinjaston ohella Krestovskin saarella on pieni raitiovaunuasema, josta raitiovaunut kulkivat paria reittiä kaupungin eri osiin ja joillekin metroasemille. Tällöin suurimpien tungoksien aikaan raitiovaunuja kulki parhaimmillaan alle minuutin välein. Yhdessä tunnissa näin saatiin kuljetettua yli 30 000 ihmistä. Katsojien kuljettamiseen käytettiin myös busseja, mutta niillä oli vain toissijainen rooli. Suunnitellut keinot tämän ongelman ratkaisuun ovat aina viime päiviin asti olleet salassa. Lisäteiden rakentaminen saarelle ei ratkaise ongelmaa, koska ruuhkat alkavat muista kaupunginosista eikä monikaistaisten teiden rakentaminen puistoalueelle ole paras ratkaisu. Läntisen kehätien laajentaminen saarelle ei myöskään ole suositeltavaa. Yksi metroasema ei myöskään ratkaise ongelmaa, mutta metron ja raitiovaunujen yhtäaikainen käyttö voisi olla vastaus kaikkiin ongelmiin. Kaupungin kuljetus- ja kauttakulkukomitea on aktiivisesti mainostanut lempiehdotustaan matkustajille tarkoitetusta vesiliikenteen rakentamisesta, vaikka on selvää, että alukset eivät pysty kuljettamaan tuhansia ihmisiä tunnissa. Lisäksi vesikuljetuksen sesonki kaupungin kanaaleissa ja joissa on lyhyempi kuin jalkapallokausi.
Tarjouskilpailu
Syyskuussa valtionyritys Organizator perevozok (vrt. kaupungin liikennelaitos) järjesti tarjouskilpailun, joka oli nimikkeeltään ”työprojekti linja-auto laitureiden ja tarpeellisen infrastruktuurin rakentamisen kehittämiseksi osoitteeseen: Krestovski prospekt 25, Petrogradin alue, Pietari” (Krestovskin saaren vanhan läntisen johdinautojen pääteaseman paikalle). Tarjouskilpailun virallisista dokumenteista käy ilmi, että vanhan johdinautovarikon paikalle suunnitellaan rakennettavan bussien pääteasema. Pääteasemaa tullaan käyttämään ”Kirovin nimeä kantavan stadionin massatapahtumien aikana ylimääräisen 30 linja-auton lähtöasemana katsojien kuljettamiseksi”. Budjetoidut kustannukset projektille ovat korkeintaan 2,74 miljoonaa ruplaa.
Marraskuun alussa ratkaistiin tarjouskilpailun voittaja. Tarjouskilpailun neljästä potentiaalisesta osallistujasta kolmea ei hyväksytty kilpailuun. Kilpailua ei toteutettu ja tilaaja (Organizator Perevozok) oli pakotettu solmimaan sopimuksen kilpailun ainoan osallistujan rakennusurakoitsija OOO (rajavastuuyhtiö) InTekStroin kanssa, jonka tarjous oli suorittaa työn suunnittelu 2 730 200 ruplalla. Linja-autoaseman infrastruktuurin rakentamisen suoranaisista kustannuksista ei vielä ole varmuutta.
Muut vaihtoehdot
Ilmeisesti siis tarkoituksena on kuljettaa katsojat stadionilta busseilla. Toivo raitiovaunujen uudelleen käyttöönotosta on nähtävästi menetetty ja sen lisäksi myös usko vastaavanlaisiin mahdollisiin vaihtoehtoihin. Tällä hetkellä kaupungissa käytössä olevat bussit (haitareiksi kutsutut) mahdollistavat sadasta 160-180:n matkustajan kuljettamisen kerralla. Kaupungissa käytettävät johdinautot taas kuljettavat 170 matkustajaa (yhdessä vaunussa) ja uuden tyyppiset johdinautot kuljettavat jopa 300 matkustajaa. 30 000 jalkapallofanin kuljettamiseksi (loput käyttäisivät metroa) tarvittaisiin siis 150-300 bussia. Johdinautoja tarvittaisiin taas 80-170 kappaletta. Tämän lisäksi johdinautot liikkuisivat eristetyillä väylillä (saarella), eivätkä tyhjät raitiovaunut näin synnyttäisi ruuhkia. Tyhjät bussit (reittiin on laskettu tarvittavan 30 bussia) taas ovat yksi ruuhkien syistä yhdessä kevyempien ajoneuvojen kanssa. Näin muutaman tunnin ruuhka on varmaa. Lisäksi sadat bussit synnyttävät haitallisia pakokaasuja, joka muistuttaa taas raitiovaunujen ekologisista hyödyistä. Mutta... raitiovaunulinjat poistettiin jo vuonna 2007 ja vuonna 2008 purettiin raiteet Bolshoi Zelenina kadulla (,joka oli elvytetty vasta paria vuotta aikaisemmin).
On käsittämätöntä, miksi nämä raiteet purettiin, kun olisi voitu vain sulkea reitti. Siten raitiovaunuliikenteen elvyttäminen vanhan mallin mukaan olisi selvästi epäjohdonmukaista. Siten voitaisiin ajatella uuden linjan rakentamista. Modernin teknologian avulla linjojen vetäminen ja uusien raitiovaunujen käyttäminen toisi monia etuja kuten ekologista kestävyyttä, joka olisi tärkeää puistoalueen ja saaren asukkaiden kannalta.
Yksi uusien linjojen vaihtoehto voisi sisältää raitiovaunusillan rakentamisen Savushkinin kadulle, joka yhdistäisi tällä kadulle kulkevaan toiseen raitiovaunulinjaan ja toinen vaihtoehto olisi sillan rakentaminen Vasilin saarelta yhdistyen Nalitsnoi kadulle kulkevaan linjaan, mutta kummassakin tapauksessa vaatimuksena olisi kalliin sillan rakentaminen. Toisena vaihtoehtona voisi ajatella pikalinjan rakentamista Primorskajan metroasemalta Vasilin saarelle Krestovskin saaren Primorskin kaupunginosan metroaseman kautta ja myöhemmin linjaa voitaisiin jatkaa Muzhestvon aukion alueelle. Tuloksena olisi linjaverkosto, joka yhdistäisi eri kaupunginosien metroasemat (käytännössä maanpäällä kulkeva metrolinja). Tällainen yhdistävä linja on välttämätön elinvoimaiselle kaupungille, mutta Pietarin metrohallinnon suunnitelmissa se loistaa poissaolollaan. Useaan otteeseen olisi ollut tarpeellista parantaa liikenneyhteyksiä Vasilin saaren ja pohjoisempien kaupungin osien välillä, joka helpottaisi saaren metroasemien ruuhkaa. Mutta tämä uudistus on jo kirjattu kaupungin liikennehallinnon strategisiin suunnitelmiin, johon vaaditaan paljon varoja ja aikaa. Erityisesti uuden stadionin kannalta olisi optimaalista rakentaa raitiovaunulinja Petrovskin saaren kautta (tai Petrogradin puolelle Zdanovskin rantatielle) Sportivnajan metroasemalle. Linjan pituus olisi 3,5-4 kilometriä. Silta pikku-Nevan yli olisi lyhyt, eikä siten erityisen kallis ja sen rakentaminen olisi ajallisesti nopeaa. Raitiovaunulinja voisi kulkea uudelta stadionilta Petrovskovon metroasemalle 5-7 minuutissa, jonka jälkeen johdinauto voisi jatkaa Vasilin saarelle ja Petrogradin puolelle (Gorgovskajan metroasemalle asti). Tällaisen projektin luulisi kiinnostavan uuden stadionin omistajia. Kun linja tulee laajempaan tietoisuuteen rakennettua infrastruktuuria voitaisiin käyttää jalkapallo-ottelupäivien lisäksi tavallisina päivinä se voisi muodostua kiinnostavaksi reitiksi. Kysymys johdinautojen pääteasemien puutteesta Petrovskin stadionin lähellä voitaisiin ratkaista uusien OAO (avoin osakeyhtiö) Petersburskii tramvaino-mekhanizeskii zavodin (malli 71-154) johdinautojen käyttämisellä, jotka ovat erityisesti varustettu tällaisia tilanteita varten ovilla kummallakin puolella ja ohjaamolla kummassakin päässä. Tavallisina päivinä ), jolloin ei ole jalkapallo-otteluita) reittiä voisi liikennöidä 2-3 kokoonpanolla. Linja tässä tapauksessa ei kaksinkertaistaisi Krestovskin saaren metroaseman liikennöintiä varsinkin kun metroasemalta stadionille on yli kaksi kilometriä (näin metroa voisi käyttää Kirovin nimeä kantavaan kulttuuri- ja vapaa-ajanpuistoon sekä Primorskin Voiton puistoon haluavat), ja johdinautolinjan voisi ulottaa uuden stadionin välittömään läheisyyteen. Tällä hetkellä tällaisen linjan rakentamine on epätodennäköistä, vaikka kaupunginhallinto yhdessä Gazpromin kanssa voisivat harkita tällaista projektia, jolla olisi positiivinen vaikutus uuden stadionin käyttöönotolle.
Raitiovaunujen paluu
Kehitys, jossa raitiovaunuliikennettä ensin aletaan supistaa ja vähän ajan jälkeen taas elvytetään, on ollut tyypillistä monissa eurooppalaisissa kaupungeissa. Siellä raitiovaunuliikenteen elvyttäminen on ollut käynnissä jo yli kymmenen vuotta (Pietarissa tänä aikana on aktiivisesti vähennetty johdinautoliikennettä). Nyt, kuten usein tapahtuu, eurooppalainen vaikutus on levinnyt viipeellä Pietariinkin. Kaupungin liikennekomitea suhtautuu huomattavasti objektiivisemmin raitiovaunuihin kuin joitain vuosia aikaisemmin. Samalla Euroopasta Venäjälle on levinnyt uusi muotitermi- kevyt kiskoliikenne (ven. lehkorelsovii transport (LRT). Itse asiassa juuri raitiovaunuliikenne yksinkertaisesti oli se, joka purettiin (tai sitä ei ollut) uusien liikennemuotojen tieltä. Ajanmukaisen raitiovaunuliikenteen korvaamattomien attribuuttien joukossa on raitiovaunuliikenteelle varattu omat eristetyt ajoväylät ja matalalattiarakenne vaunuissa (tai osassa vaunuja). Kuitenkin Euroopassa erillinen kulkuväylä raitiovaunuille ei ole erotettu kaikilta osin betoniporsailla ja se voidaan erottaa liikenneväylästä matalalla reunuksella tai sitten vain maalimerkein. Eivätkä autonkuljettajat koskaan eksy johdinautojen väylille. Siten ylikulkusilta, joka kuuluu usein kevyeen kiskoliikenteeseen Venäjällä, ei ole lainkaan tarpeellinen. Liikenteen sujuvuus taataan automatisoidulla järjestelmällä, joka on samanlainen kuin junaliikenteen liikennevalot. Näin saavutetaan korkeat nopeudet, jotka on verrattavissa metroliikenteen nopeuksiin. Kaupungin johdon halu uusien johdinautolinjojen, johon viitataan muodikkaalla lyhenteellä LRT, rakentamiseen on kaiken kaikkiaan olemassa. Yksi syy tähän on Nadzemlii Express (suom. Maanpäällinen Express) projekti. Todennäköisesti tästä syystä kuvernööri Valentina Matvijenko on päättänyt solmia yhteistyösopimuksen italialaisen Finmeccanican kanssa nopeita raitiovaunuja rakentavan tehtaan perustamisesta Pietariin.

Valentina Matvijenkon ilmoitus yhteistyöstä annettiin Italian pääministerin Silvio Berlusconin vierailun aikana lokakuussa 2009. Siinä tapauksessa, että Ansaldo STS rakentaa tehtaansa kaupunkiin, OAO Petersburskii tramvaino-makhanizeskii zavod joutuu vaikeaan tilanteeseen, joka on raitiovaunuliikenteessä liikennöivän valtionyhtiö Gorelektrotransin päätoimittaja. Vuonna 2008kysienen yritys valmisti 69 raitiovaunua, joista 56 Pietarin liikenteeseen. Vuonna 2009 talouskriisistä johtuen tuotanto väheni merkittävästi ja Pietarissa tilattiin vain yhdeksän uutta raitiovaunua. Siitä huolimatta tehdas jatkoi uusien vaunujen suunnittelua, jotka vastaisivat ominaisuuksiltaan ulkomaisia kevyessä kiskoliikenteessä käytettäviä vaunuja. Valitettavasti, kaupunki ei ole vielä tilannut tehtaan uusia tuotteita. Uuden 71-154 mallin raitiovaunuja on tilattu Volgogradin nopean raitiovaunuliikenne järjestelmän (tunnettu Metrotram-nimikkeellä) käyttöön. Lokakuussa 2009 71-154 M mallia esiteltiin Kiovassa uuden nopean rautatielinjan tarpeisiin.

Nopea raitiovaunulinja pietarilaisittain
Nopean raitiovaunulinjan rakentamiseen liittyy myös paljon epävarmuustekijöitä. Erinäisten määritelmien mukaan uuden raitiovaunulinjaa tulisi välttämättömänä kuulua sen erottaminen muusta kadun liikenteestä, pidemmät välimatkat pysäkkien välillä, merkittävästi suuremmat nopeudet ja useita vaunuja käsittävä rakenne. Pietarissa ie ole vielä linjaa, joka voisi vastata näihin vaatimuksiin. Mutta täytyy huomatta, että monet raitiovainulinjat, jotka on rakennettu 1970-80-luvuilla kaupungin uusille asuinalueille, vastaavat suurilta osin näitä kuvailuja ainakin erillisen kulkuväylän (sijoitettuna kadun keskelle tai reunoilla) sekä pidempien pysäkkivälimatkojen osalta. Samoin nopeus, jota kehitetään uusien linjojen eduksi, on täysin verrattavissa uusien nopeiden raitiovaunulinjojen nopeuksiin. Tällaisiksi «pikalinjoiksi» voidaan lukea raitiovaunulinjat Buxarestskaja kadulla, Petergofskii chaussélla sekä Statzekin prospektilla, Dalnevostotsnii prospektilla jne. Aikojen saatossa reittejä on kuitenkin huollettu yhä harvemmin, raitiovaunuvarikko on vanhentunut, liikenne on tullut intensiivisemmäksi ja linjojen yhteyskohdissa vaihdot aiheuttavat ruuhkia. Liikenne monilla linjoilla on kuitenkin vähentynyt johtuen linjojen huonosta kunnosta ja niiden nopeus voi olla jopa 10, 20 tai 30 km/tunnissa. Siitä huolimatta yksi tällainen «pikalinja» on jälleenrakennettu kaupungissa. Kyse on Ligovskii prospektilta Buharestskajan kadulle kulkevasta raitiovaunulinjasta. Marraskuussa 2007 avattiin restauroitu Ligovskii prospekt, johon oli rakennettu erillinen ajoväylä raitiovaunu- ja bussiliikenteelle. Huolimatta joistain puutteista kaiken kaikkiaan Ligovskii prospektin raitiovaunulinja on ahkerassa käytössä. Vuonna 2008 raitiovaunulinjaa jatkettiin Buharestkajan kadulle. Työn tuloksena linja kulki Kuznetsnovon kujalta Kuptšinon metroasemalle, joka monien mittapuiden mukaan sopii nopean raitiovaunulinjan määritelmään ja tällä linjalla suurin osa raitiovaunuista ajaa korkeitakin nopeuksia. Käytännössä raitiovaunu kulkee Ligovskii prospektin metroasemalta Slavan prospektille 25–30 minuutissa. Toinen nopea linja Prosvešhenin aukiolla, joka avattiin myös vuonna 2007, ei pysty saavuttamaan samoja nopeuksia johtuen virheellisestä liikennevalojen sijoituksesta. Onkin ehdotettu, että kun raitiovaunut saapuvat risteykseen, liikennevalot voitaisiin vaihtaa vihreäksi etukäteen, mutta virheellisestä sijoituksesta johtuen liikennevalojen vaihtaminen vihreäksi ei onnistu.

Ruuhkia ajatellen raitiovaunuliikenteellä ei saa etuja kaikilla muusta liikenteestä erotetuilla linjoilla esimerkiksi tilanteissa, jossa raitiovaunu ylittää risteyksiä. Havainnollistava negatiivinen esimerkki erillisten linjojen sijoittamisesta on raitiovaunulinja Prospekt Ispitateleilla. Jokapäiväinen ruuhka, joka alkaa Pionerskajan metroasemalta, vie kaikki erillisten raitiovaunujen etulyöntiaseman prospekt Ispitateleilla. Joitain muita raitiovaunulinjoja taas voitaisiin muuttaa pikalinjoiksi. Aikaisemmat esimerkit osoittavat pääasialliset ongelmat ja mahdollisuudet Pietarin raitiovaunuliikenteen ongelmat. Mitä tulee raitiovaunujen nykyiseen tilaan kaupungissa, suurimmat ongelmat liittyvät rahoituksen puutteeseen raitiovaunuvarikkojen ja linjojen uudistamiseksi. Vuonna 2010 raitiovaunujen ostot tulevat kasvamaan jonkin verran kuluvasta vuodesta, jonka takia merkittävää raitiovaunuvarikkojen uudistamista seuraavana vuonna ei rahoiteta. Mitä taas tulee raitiovaunulinjojen huoltoon, vuodeksi 2010 hahmotellaan prospekt Obyhovskilta Oboronin rantakadun kautta Pibatskojen metroasemalle kulkevan reitin huoltamista Nevskin kaupunginosassa. Vielä yksi tärkeä ongelma koskee raitiovaunulinjojen remonttien ja huollon huonoa laatua. Tänä vuonna tekosyynä oli joidenkin Nevan rantalinjojen huollon laatu. Raitiovaunuliikenne suljettiin Buharestskajan kadulla muutamiksi tunneiksi arki- ja pyhäpäivinä joidenkin viikkojen ajan loka-marraskuussa kuluvana vuonna. Ja tämä kaikki tapahtuu kadulla, jossa linja remontoitiin vastikään edellisenä vuonna! Vielä on yksi raitiovaunuliikennettä rasittava ongelma (eikä vain raitiovaunuliikennettä), joka liittyy maantieliikenteen kuljettajien valppauteen. Tuloksena tästä ovat ruuhkat, jota voisi olla vähemmänkin. Seuraavat toimet voisivat parantaa pietarilaisen raitiovaunuliikenteen kehitystä:
- vanhojen raitiovaunulinjojen remontointi ja huolto sekä niiden uudelleen sijoittaminen erillisille kulkuväylille missä mahdollista,
- mahdollisimman nopea vanhojen varikkojen korvaaminen uusilla,
- liikenteenohjauksen automatisaatio kokonaisuudessaan ja raitiovaunujen osalta mukaan luettuna suhteessa muihin liikennevälineisiin,
- lainsäädännön laatiminen, kieltäisi liikenteessä risteyksien, raitiovaunulinjojen jne tukkimisen,
- lakien säätämisen jälkeen koskien risteyksien ja raitiovaunulinjojen tukkimista lain toteutumista olisi valvottava videokameroin ja lakia rikkovia tulisi rankaista sakoin. Mitä tulee raitiovaunulinjaan Krestovskin saarella voi olla, että se palaa vielä. Esimerkiksi, kun taloudellinen tilanne muuttuu tai kun sen välttämättömyys tulee vielä ilmeisemmäksi. Voi ollakin, että se palaa vielä modernimassa ja paremmassa muodossa.

*Email

*Message

Name

*Type the digits