Eurooppa tulee lähemmäksi?
Julkaistu: 25.07.2009
Eurooppa tulee lähemmäksi?
Viipurin suuntaavan esikaupunkiliikenteen ongelmat ovat viime vuosina muuttuneet pysyväksi todellisuudeksi. Esikaupunkiliikenteen junien vuorojen peruutukset, laitureiden remontit...
OAO (avoin osakeyhtiö) Venäjän rautatiet selittää kaiken tämän epämiellyttävyyden Pietari-Viipuri-Buslovskaja osuuden ratatöillä, jotka kuuluvat osana uuden nopean rautatieliikenneyhteyden rakentamista Pietarin ja Helsingin välillä. Mitä nämä vaikeudet tarkoittavat itse projektille ja mitä hyötyä siitä on niille, jotka eivät matkusta Suomeen?
Sopimus nopean ratayhteyden rakentamisesta Helsingin ja Pietarin välillä solmittiin syyskuussa 2001 presidenttien Vladimir Putinin ja Tarja Halosen tapaamisen aikana. Projektin on laskettu laskevan matkustusaikaa näiden kahden kaupungin välillä lähes puoleen eli 3-3,5 tuntiin. Matkustusajan nopeuttaminen kuitenkin edellyttää rautatieinfrastruktuurin modernisointia ja uusien junien ostamista. Uusien junien ostaminen rahoitetaan yhteisesti osuuksilla 50%-50%. Tärkeä tekijä pysähdysaikojen lyhentämisessä on tullitarkastusten järjestäminen junan liikkuessa (tämä kysymys on venäläisille merkittävämpi). Nopea liikenneyhteys oli alun perin suunniteltu avattavaksi jo vuoden 2008 lopulla.
|
Pitkä rautatielinja näiden kahden kaupungin välillä koostuu noin 450 kilometristä rautatietä, joista noin 160 kilometriä on Venäjän puolella. Tällä hetkellä Pietari-Helsinki väliä liikennöi joka päivä kaksi junaa OAO Venäjän rautateiden Repin ja Suomen valtion rautateiden (VR) Sibelius. Nykyhetkellä junat Pietarin ja Helsingin välillä kulkevat matkan yli viidessä tunnissa, joka on vain matkustusaika ilman pysähdyksiä. Lisättynä pysähdyksillä (kaikkein pisimmät 20-30 pysähdysajat ovat Viipurissa, Busovskajan ja Vainikkalan asemilla), jossa kestää yhteensä yli tunti, sekä maiden välisellä aikaerolla, joka on tunti (matkustettaessa Suomesta Venäjälle), matkan enimmäiskestoksi tulee kahdeksan tuntia. Lippujen hinta toisessa luokassa on yli 50 euroa ja ensimmäisen luokan matkustajille hinta on 90 euroa. Vuonna 2006 Venäjän ja Suomen väliä matkusti junalla 337 000 matkustajaa, vuonna 2007 399 000 matkustajaa ja vuonna 2008 432 000 matkustajaa. |
Alussa maiden rautatieyritysten johtohenkilöt ovat toimineet suomalaisen hidastempoisesti. Töitä koskevat neuvottelut silloin vielä MPS Rossiiksi kutsutun ja Suomen valtion rautateiden (VR) välillä alkoivat vasta maaliskuussa 2003. Joulukuussa 2003 OAO Venäjän rautateiden pääjohtaja Gennadi Fadejev ja VR:n pääjohtaja Henri Kuitunen allekirjoittivat Moskovassa mietinnön yhteisymmärryksestä rahti- ja matkustajakuljetusten osalta. Kyseisessä mietinnössä sovittiin nopean ratayhteyden Pietarin ja Suomen välillä olevan toteutettavien tehtävien etusijalla. Ennakoidut projektin kustannukset olivat vuonna 2003 arvioitu 800 miljoonaksi euroksi (laskettu vain ratainfrastruktuurinmodernisaation vaadittava summa). Sen lisäksi suomalaisen rataosuuden uudelleenrakennuksen arvioitiin maksavan 600 miljoonaa euroa ja venäläisen osan 200 miljoonaa euroa. Vaadittavien rakennustöiden täsmennyttyä Venäjän alueella tehtävien töiden kustannukset ovat kuitenkin kasvaneet moninkertaisiksi.
Suomen rautatieinfrastruktuurin modernisointi
VR aloitti ratainfrastruktuurin uudelleenrakennustyöt Helsingin ja Vainikkalan välillä jo vuonna 2003. VR:n nopean liikenneyhteyden konsepti koskee yhtä jos toistakin rahti- ja matkustajaliikenteen reittiä. Siksi suuria kuluja aiheuttavat työt yhdistettiin rautatielinjojen järkeistämiseen muun muassa vähentämällä jyrkkiä mutkia ja kiertoteitä niin paljon kuin mahdollista. Mittakaavaltaan suuret työt tähän konseptiin liittyen ovat kaksiväyläinen sähköistetty reitti Keravasta Lahteen, joka on pituudeltaan 60 kilometriä. Tämän reittiosuuden rakentaminen, joka on ollut yksi viime vuosien suurimmista valtiollisista projekteista, saatiin päätökseen vuonna 2006. Reitin ansiosta matkustusaika Helsingistä Lahteen lyheni yli 30 kilometrillä. Vuonna 2007 työt jatkuivat 120 kilometriä pitkän Lahti-Luumäki rataosuuden (kustannukset185 miljoonaa euroa) ja 32 pitkän Luumäki-Vainikkala rataosuuden uudelleen rakentamisella (kustannukset 11 miljoonaa euroa). Näillä osuuksilla ei siten tarvitse rakentaa laajoja uusia reittiosuuksia, jonka takia töiden kustannukset ovat merkittävästi alhaisempia. Kaikki rakennustyöt Suomen puolella arvioidaan valmistuvaksi vuonna 2010.
Venäjä Venäjällä valittiin kauan oikeaa suunnitelmaa infrastruktuurin modernisoimiseksi. Toteutuksessa harkittiin kahta vaihtoehtoa: erityisen rautatiereitin rakentaminen nopeaa rataosuutta varten rinnakkain vanhan Pietarin-Buslovskaja reittiosuuden kanssa tai matkustajaliikenteen jakaminen tälle reittiosuudelle ja rahtiliikenteen siirtäminen pidemmälle osuudelle, joka kulkee Viipuriin Kamennogorskin kautta. Loppujen lopuksi valittiin jälkimmäinen vaihtoehto, jossa matkustajaliikenne siirretään osuudelle Pietari-Viipuri ja rahtikuljetukset osuudelle Rutsi-Petäjärvi-Kamennogorsk-Viipuri. Näin jaettuna valittu vaihtoehto koostuu kahdesta eri osasta. Ensimmäinen osa koskee nopean rataliikenteen järjestämistä reitille Pietari-Viipuri-Buslovskaja. Toinen osa taas koskee rahtiliikenteen siirtämistä järviosuudelle Pietari-Petäjärvi osuuden jälleenrakentamisen myötä, uuden kaksiväyläisen 68 kilometriä pitkän sähköistetyn linjan rakentamista Petäjärvi-Kamennogorsk välillä sekä toisen 40 kilometriä pitkän radan rakentaminen Kamennogorskista Viipuriin. Yhteensä projektin kustannukset ovat 67,5 miljardia ruplaa. Vastaavasti projektille myönnettiin valtion avustusta valtion Investointirahastosta 35 % kustannuksista Venäjän Federaation hallituksen määräyksellä nro. 1708-r (asia toimeenpantiin12. syyskuuta 2008 valtion määräyksellä no. 1331-r) 30. marraskuuta 2006.
Varojen myöntämisen myötä Venäjän valtion rautatiet suunnittelevat Pietari-Viipuri-Buslovskaja linjan jälleenrakentamista, kahden väylän rakentamista ja reittien sähköistämistä. Investointirahaston rahoitus edellyttää kaksiväyläisen sähköistetyn rautatielinjan rakentamista Petäjärvi-Kamennogorskin välillä. Jälleenrakentaminen tehdään vuosina 2007-10. Paitsi rautatieinfrastruktuurin (,joihin kuuluu muun muassa kaarien uudelleenjärjestely, jotka toimivat osana viestintäverkkoa) myös asemainfrastruktuurin jälleenrakennustyöt hallitsevat rakennustöitä. Asemainfrastruktuurin rakennustöihin kuuluu matkustajalaitureiden jälleenrakennus (tällä hetkellä on uudelleen rakennettu tai remontoitu noin 40 asemalaituria), suurien asemien maanalaistenjalankulkuväylien sekä ylimääräisten ylimenopaikkojen rakentaminen.
Vanhojen rautatieosuuksien jälleenrakentamista ja uusien rakentamista ovat vaikeuttaneet erinäiset ongelmat sekä Venäjällä että Suomessa. Suomessa ongelmat ovat olleet pääasiassa ekologisia. Rautatiereitin jälleenrakentaminen johtaa nopeuksien kasvattamiseen sekä matkustaja että rahtiliikenteessä, jotka saapuvat Suomeen yhtä väylää pitkin. Tästä seuraa värähtelyn ja melun merkittävä lisääntyminen etenkin rahtikaluston osalta. Siksi välttämätöntä oli ratkaista miten vähentää värähtelyä (reitille pystytetään ylimääräisiä paalutuksia) ja melua (reitille rakennetaan meluaitoja). Venäjällä ekologisia ongelmia ilmaantui ensimmäisessä suunnitelmassa harvemmin. Vaikka Venäjälläkin on noussut esiin joitakin vakavia ongelmia, pääasiassa kyse on Viipurin kautta kulkevien öljy- ja polttoainekuljetusten tiheyden lisääntymisestä.
Suurimmat haitat jälleenrakentamisesta aiheutuvat piirikunnan ja Pietarin asukkaille, jotka käyttävät esikaupunkijunia Viipurin ympäristössä. Vuodesta 2007 lähtien alkaneet ilmoitukset remontista johtuvista vuorojen peruutuksista tuovat mieleen sotaharjoitukset. Joskus jokapäiväiset tauot esikaupunkien junaliikenteessä venyivät aina kahdeksaan tuntiin asti. Matkustajien valituksetkaan eivät ole tuoneet perustavaa muutosta. Vasta vuoden 2009 alussa, kun suurin osa rakennustöistä Pietari-Viipuri-Buslovskaja rataosuudella oli tehty, Venäjän valtion rautatiet ilmoittivat, että liikennekatkokset eivät tulisi kestämään 4 tuntia kauemmin. Olisi toivottavaa, että esikaupunkilinjojen matkustajat myös saisivat jotain iloa rautatieinfrastruktuurin modernisaation tuloksista Pietari-Viipuri-Buslovskaja rataosuudella. Ensinnäkin, tämä toive koskee menettelyä aikataulujen muutoksissa ja toiseksi, aikataulujen suunnittelua. Kun lähijunalla Zelenogorskiin matkustaa aikataulun mukaan tunnin, niin käytännössä matkustusaika on 10-20 minuuttia pitempi. Samalla tällainen junaliikenteen ”vaiva” esiintyy monilla alueilla ja olisi oikeudenmukaista, jos rautatieuudistuksen hyödyt jakautuisivat sekä rahti- että matkustajaliikenteelle, mutta ei pelkästään nopean rataliikenteen matkustajaliikenteelle vaan myös tavallisille lähijunien käyttäjille.
Rautatiekalusto
Marraskuussa 2006 OAO Venäjän rautateiden pääjohtaja Vladimir Jakunin ja silloinen VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja Henri Kuitunen allekirjoittivat sopimuksen yhteisen yrityksen perustamisesta, Oy Karelian Trains Ltd.
|
Oy Karelian Trains Ltd. perustettiin vuonna 2006, Venäjän rautateiden ja Suomen valtion rautateiden yhteisyrityksenä, jossa kummallakin yrityksellä on 50 % omistusosuus. Oy Karelian Trains Ltd. perustamispääoma oli miljoona euroa. Pääoma jaettiin 1000 osakkeeksi, joilla oli jokaisella nominaalinen tuhannen euron hinta. Yhteisyrityksen hallintoneuvosto valittiin Oy Karelian Trains Ltd. osakkeenomistajien kokouksessa. Hallintoneuvostoon valittiin kaksi edustajaa osakkeenomistajayrityksistä. Hallintoneuvoston puheenjohtaja on Mihail Akulov, Venäjän rautateiden matkustajaliikenteestä vastaava varapääjohtaja. Yrityksen perustamisen tavoitteena on uusien junien hankinta tarjouksien perusteella, teknisen palvelun organisointi, sekä lisäksi rautatiekaluston siirtäminen VR:ltä ja Venäjän rautateiltä kaupalliseen käyttöön tietyillä vuokraehdoilla. Oy Karelian Trains Ltd. toiminnanjohtajan virkaan tuli VR:n matkustusliikenteen kehityksestä vastaavan osaston johtaja Ilkka Leppänen. Kesäkuussa 2008 toiminnanjohtajan virkaan nimitettiin Ali Huttunen. Aikaisemmin Huttunen toimi VR-Engineeringin suunnitteluosaston johdossa ja on jo monta vuotta johtanut Suomen delegaatiota Venäjän rautateiden kanssa nopeaan ratayhteyteen liittyvissä neuvotteluissa. |
Joulukuussa 2006 Oy Karelian Trains Ltd. julisti kansainvälisen tarjouskilpailun nopean rautatiekaluston hankkimiseksi Pietari-Helsinki rataosuudelle. Oy Karelian Trains Ltd. valitsi viisi tarjouskilpailuun osallistuvaa yritystä: saksalainen Siemens, kanadalainen Bombardier, ranskalainen Alstom ja kaksi espanjalaista yritystä – Talgo ja Caf. Toukokuussa 2007 toisessa kansainvälisessä Strateginen kumppanuus 1520- forumissa Sotšissa Venäjän valtion rautateiden pääjohtaja Vladimir Jakunin ilmoitti, että ranskalainen Alstom on voittanut nopeusjunien tarjouskilpailun Pietari-Helsinki ratayhteydelle.
Ranskalainen konserni Alstom tuottaa energian tuotantoon ja jakeluun
tarvittavia laitteita, rautatietekniikkaa ja junavaunuja (TGV, Eurostar, Pendolino, Citadis). Alstom Transport on markkinajohtaja nopeusjunien ja nopeiden matkustajajunien valmistuksessa maailmassa. Kaikkein kuuluisin sen tuotteista on TGV, joka vuonna 1990 rikkoi maailman nopeusnennätyksen. Vuonna 2007 TGV rikkoi oman nopeusennätyksensä kulkemalla 574 km/tunnissa. Oy Karelian Trains Ltd.:lle tarjottiin Pendolinoa, jonka nopeus on alhaisempi kuin TGV:ssä, mutta se sisältää on mekanismin, jonka avulla nopeus voidaan nostaa 30 % tavallista junaa korkeammaksi. Oy Karelian Trains Ltd.:n juniin tulee kaksinkertainen sähkövarustus, joka mahdollistaa molempien maiden viestintäverkojen käytön junissa. Junan enimmäisnopeus on 220 km/tunnissa. Jokainen juna koostuu business-luokan mukaan lukien seitsemästä vaunusta, viidestä toisen luokan vaunusta ja ravintolavaunusta. Junassa on 350 matkustajapaikkaa.
Alstomin tarjouskilpailun voittoa ennustettiin jo aikaisessa vaiheessa. Tämä johtui siitä, että joidenkin vuosien ajan Suomessa on ollut laajalti käytössä 11 Pendolino-junan erityistä talvikäyttöistä versiota, joka onkin osoittautunut hyväksi valinnaksi. Kesäkuussa 2006 nopean yhteyden rakentamisen yhteydessä suomalainen Pendolino testattiin Pietari-Tšudovo sekä Pietari-Buslovskaja rataosuuksilla. Alstomin voitto suurimmalta osin sinetöitiin juuri silloin. Oy Karelian Trains Ltd ja Alstomin sopimus neljän Pendonlino Smb junan hankinnasta allekirjoitettiin vuonna 2007. Sopimushinnaksi tuli 120 miljoonaa euroa. Junien rakentamisen rahoittaa suomalainen OKO Pankki konserni. Uusien junien valmistus tapahtuu Alstomin tehtailla Savilianossa (Italiassa). Joulukuussa 2008 Karelian Trains Ltd. antoi nimen uusille junilleen – Allegro (tarkoittaa nopeaa ja ketterää). Kahden ensimmäisen junan tulisi valmistua syksyllä 2009 ja kahden seuraavan toukokuussa 2010.
Neljän Allegro junan lisäksi Alstom konsernin tuotteita tulee lähiaikoina olemaan Venäjälle enemmänkin. Oy Karelian Trains Ltd. kanssa tehdyn sopimuksen lisäksi, konserni voitti Venäjän valtionrautateiden tarjouskilpailun kaksikerroksisten matkustajavaunujen valmistamisesta. Maaliskuussa 2009 allekirjoitettiin valtava ostosopimus vetureista ja vaunuista, jotka valmistaa Venäjällä ZAO (suljettu osakeyhtiö) Transmashholding. Uusia vaunuja ja sähkövetureita Alstom aikoo kehitellä yhdessä Transmashholdingin kanssa. Yksi Transmashholdingin omistajista (25%) on Venäjän valtion rautatiet, joka on äärimmäisen kiinnostunut kehittämään pääasiallista toimittajayritystään.
Nopeusjunaprojektin kritiikki
Nopeusjunaprojektin kriitikot kiinnittävät huomionsa siihen, että suurien kustannuksien takia infrastruktuurin parannusprojektista tulee tappiollinen. Infrastruktuurin modernisaatioprojektia ei missään tapauksessa saa yhdistää nopeusjunaprojektin rahoittamiseen. Monet, jotka käyttävät esikaupunkijunia ovat varmasti huomanneet, että lähijunat joillain rataosuuksilla kulkevat hitaammin kuin 20 vuotta sitten. Se tarkoittaa, että reittijärjestelmä ja asemainfrastruktuuri ovat remontin tarpeessa. Siitä huolimatta rataosuus Pietari-Buslovskaja ei ole pelkästään nopeusjunien käyttöön tarkoitettu vaan sitä tulee käyttämään myös esikaupunkiliikenteen lähijunat. Jos nopeusjunille olisi rakennettu erillinen rata, niin siinä tapauksessa olisi perusteltua väittää, että tällaisten korjaustöiden kustannukset olisivat tappiollisia projektille, mutta tässä tapauksessa niin ei voida sanoa. Rahtiliikenteen erottaminen erikseen matkustajaliikenteestä taas on ollut jo pitkään ajankohtaista. Tässä tapauksessa rataosuus Petäjärvi-Kamennogorsk-Viipuri on käytännössä vain rahtiliikenteen käytössä. Rahdin määrän kasvaessa Viipurin, Visotskin ja Primorskin satamista (tällainen suuntaus on ollut huomattavissa jo ennen talouskriisiä ja epäilemättä se tulee jatkumaan myös kriisin jälkeen) rahtikuljetusten erottaminen on ollut kauaskatseinen teko. Uudistamisen ja asemainfrastruktuurin rakentamisen kustannuksia (laitureiden remontti, jalankulkijoiden alikulkuväylien rakentaminen, ylimenokohtien uudelleenjärjestely jne.) ei sen enempää saa yhdistää nopeusjunaprojektin kustannuksiin. Ilman tällaista infrastruktuuriin investointia minkäänlainen rautatieliikenne ei voi toimia ja kehittyä. Tärkeää ei ole tarkastella projektin aineellista rahoittamista pelkästään vaan myös imago seikkoja ja niihin liittyen erityisesti Venäjän valtion rautateiden arvostuksen nousua sekä Venäjän houkuttelevuuden lisäämistä ulkomaalaisille. Euroopan maissa Pendolino on tarkoitettu liikennöimään tavallisilla reiteillä, joita ei ole suunniteltu nopeusjunille, joissa juna kulkee 250-275 km tuntinopeutta.
Venäjällä taas on pakko uudistaa ratoja jo 200 km tuntinopeutta varten. Se on kiistaton merkki, että Venäjän valtion rautateiden infrastruktuuri on jäljessä eurooppalaisesta tasosta. Väite, että asia on näin, koska Euroopassa on lyhyemmät välimatkat ja korkeampi asumistiheys kuin Venäjällä ja siksi nopeita junia ja nopeusjunia tarvitaan, mutta Venäjällä taas ei, on uskottava. Nopean Pietari-Helsinki yhteyden rakentamisen tapauksessa tämä selitys ei kuitenkaan päde. Optimaalinen välimatka ja matkustajamäärä nopeusjunille ovat olemassa, ja ne ovat kasvamaan päin, jo sen ansiosta, että ensinnäkin Pietarin kaltaisen suurkaupungin asukkaiden keskuudessa sille on kysyntää. Tärkeää on huomata myös sellainen tärkeä seikka, että nopeusjuna projekti Pietari-Helsinki rataosuudella on vain osatekijä nopeiden junien ja nopeusjunaliikenteen kehittämisessä Venäjällä.
Venäjän rautatieliikenteen kehitysstrategia vuoteen 2030 asti on määrittänyt, että sellaisten reittien laajuus, joihin tulee nopeita junia (nopeus 160-200 km/tunnissa), olisi yli 10 000 kilometriä ja nopeusjuna kulkuväylien (nopeus 350 km/tunnissa asti) olisi 1 500 kilometriä. Siksi Allegro-junien käyttöönotto Pietari-Helsinki osuudella on kaksinkerroin hyödyllistä Venäjän valtion rautateille samoin kuin uuden teknologian ja ratkaisujen tarkastamisen ja koeajamisen määrä sekä niiden leviäminen muille rataosuuksille Venäjällä.
Kahden eri valtion kansallisten standarttien yhteensopivuuden ratkaiseminen ja suomalaisten rautateiden sekä Alstomin eurooppalaiset tekniset vaatimukset lisäksi muodostavat tärkeän esimerkin analogisten kysymysten ratkaisemiseksi rautateiden osalta muissakin maissa. Yksi seuraavista projekteista onkin nopean rautatieyhteyden rakentaminen Moskova-Berliini välille. Kansainvälisen nopean junaliikenteen ja nopeusjunaliikenteen ongelmien ratkaisemiseksi tärkeintä on kokemus tullitarkastusten järjestämisestä Pietari-Helsinki ratayhteydellä. Voidaankin sanoa, että Pietari-Helsinki junayhteyden toteuttamisen myönteinen vaikutus on monikertainen verrattuna sen kielteisiin lieveilmiöihin.
Toiminnan kehitysmahdollisuudet
Huhtikuussa 2009 Venäjän rautateiden ensimmäisen varapääjohtajan Vadim Morozovin ja VR:n hallintoneuvoston uuden puheenjohtajan Lauri Ratian tapaamisen aikana Moskovassa osapuolet ilmoittivat, että nopean ratayhteyden valmistelu etenee suunnitelmien mukaan. Talouskriisi ei ole vaikuttanut nopeusjunien käyttöönoton edellytyksiin. Vadim Morozov huomautti, että muutokset Venäjän laeissa, jotka sallivat tullitarkastuksen tekemisen liikkuvassa junassa, on jo hyväksytty ja nyt hallitus valmistelee asetusta tullitarkastusten menettelystä. Nopean liikenneyhteyden avaaminen sijoittuu vuoden 2010 toiselle puoliskolle. Ensimmäisessä vaiheessa otetaan käyttöön kolme junaa (kolme päivittäistä lähtöä Helsingistä Pietariin) ja myöhemmin siirrytään neljän junaan päivässä. Ensimmäisessä vaiheessa matka kestää 3,5 tuntia, jonka jälkeen matkustusaika vähenee kolmeen tuntiin. Neljän junan käyttöönotto mahdollistaa joustavien ja kätevien aikataulujen suunnittelemisen.
Uusien junien lippujen hinnat nousevat hieman nykyisestä: noin 70 euroa toisessa luokassa ja 110 business-luokassa. Lippujen hintataso tulee olemaan kohtuullinen suurimmalle osalle matkustajista, jotka saavat lisäksi nauttia uuden junan käyttöön liittyvistä eduista. Ennusteiden mukaan matkustajien määrä uusissa junissa tulee lisääntymään ensimmäisen viiden vuoden aikana 1,5-2-kertaiseksi. Uusien junien käytössä on erityisesti ajallisesta hyötyä verrattuna kaikkiin liikennevälineisiin lentokone pois lukien. Tärkeimmät Allegron hyödyt ovat nopeus, mukavuus ja kätevyys tullimuodollisuuksien hoitamisessa. Venäjän rautateiden ja VR:n yhteistyön kehitysmahdollisuudet matkustajayhteyksien osalta näyttävät valoisilta. Viime vuosina rautateitä ja rahtiliikennettä koskeva yhteistyö onkin laajentunut aktiivisesti. Yhteinen yritys OAO (avoin osakeyhtiö) Transcontainer perustettiin sekä VR on perustanut yrityksen Oy ContainerTrans Scandivia Ltd. Tältä osalta yhteistyö ei ole ollut niin huomattavaa esinnäkin jo maatierahtikuljetuksen kovan kilpailun takia. Mutta ne kysymykset ja ongelmat ovatkin jo toisen artikkelin aihe.
Send message