Железнодорожная инфраструктура России нуждается в модернизации. В связи с этим правительство России рассматривает различные современные методы развития российского железнодорожного транспорта. В частности, предлагалось создание вертикальной инфраструктуры, использующей государственно-частное партнерство (ГЧП). При этом предполагалось использовать опыт других государств. Этот опыт достаточно разнообразен. Существует английская модель с исторически сложившимся высоким развитием железнодорожных сообщений, которая сегодня практически полностью основывается на частном бизнесе. Есть американская модель, где вполне успешно функционируют сразу несколько конкурирующих между собой инфраструктур. Принятый Конгрессом США в 1980 году Закон Стэггерса позволил железным дорогам отказаться от убыточных перевозок, устанавливать цены в зависимости от конъюнктуры рынка и иметь возможность получения дополнительных компенсаций при оказании низкомаржинальных услуг. Российское правительство также приняло меры для усиления конкуренции в сфере ж/д перевозок. В конце 2013 года в правительстве был разработан проект закона, предполагающего предоставление частным компаниям права использовать инфраструктуру РЖД (пути общего пользования) на правах аренды или доверительного управления. Проект закона предусматривает, что порядок управления объектами железнодорожной инфраструктуры должен быть определен в соответствующем инвестиционном соглашении. В данном законодательстве РЖД впервые заложила в генеральную схему развития отрасли железнодорожных перевозок частные инвестиции. Из внебюджетных источников железнодорожники рассчитывали привлечь в 2013-2020 гг. 156,2-405,9 млрд руб., и не последняя роль в деле привлечения частного капитала отведена государственно-частному партнерству. Закон принят достаточно давно, но явных сдвигов в развитии отрасли нет. По мнению экспертов, закон был недостаточно проработан. Применительно к железным дорогам вопрос осложняется статусом РЖД как естественной монополии. «ГЧП не может быть в сферах, где законодательно закрепляется монополистический статус РЖД (диспетчеризация потоков, локомотивная тяга и пр.) В остальном ГЧП может быть везде, где есть возможность коммерческого использования объекта, желательно в сфере, где властвует не монозаказчик, а наличествует массовый рыночный спрос, - сообщил партнер, руководитель ГЧП-практики юридической компании «Линия права» Андрей Новаковский. В генеральной схеме развития отрасли проекты, в которые могли бы вложиться частные инвесторы, детально не прописаны».
Не случайно, в настоящее время стало понятно, что проблемы ж/д отрасли достаточно серьезны. РЖД постоянно нуждается в финансовых средствах для развития и модернизации собственной инфраструктуры. Необходимый бюджет инвестиционной программы компании, рассчитанной до 2020 года, составляет 5,7 трлн рублей, фактически возможно изыскать только 3,8 трлн рублей. По последним сообщениям прессы, 52,5 тыс. км железных дорог имеют возраст более 100 лет и нуждаются в модернизации. Это 61% от общей ж/д инфраструктуры России. Как заявил заместитель директора центра обследования и диагностики инженерных сооружений – филиала ОАО «РЖД» (Центр ИССО) Андрей Лебедев на научно-технической конференции в Москве в начале апреля 2014 г., «есть участки железных дорог, которые эксплуатируются менее 100 лет и также нуждаются в модернизации. Тем не менее, за период 2008–2013 гг. было модернизировано лишь 17,5 тыс. км стальных магистралей, то есть 16,7% от общего количества железных дорог». По мнению А.Лебедева, для проведения планового ремонта железнодорожной инфраструктуры ежегодно требуется около 15,5 млрд руб. Бюджетное финансирование не имеет возможностей провести ремонт и современную модернизацию отраслевой инфраструктуры. Например, пресса сообщает, что схема развития железнодорожного узла Петербурга и Ленобласти обеспечена финансированием лишь на 16%. Объем финансирования мероприятий до 2025 года составляет 744,7 млрд рублей, из них обеспечено источниками финансирования только 16%, или 118 млрд рублей. В частности, РЖД предоставят 70,7 млрд рублей, федеральный бюджет – 8,6 млрд рублей, финансирование из внебюджетных источников составит 38,7 млрд рублей. Таким образом дополнительно на развитие узла потребуется 626,7 млрд рублей. Достаточно плачевно обстоят дела и в сфере дальних пассажирских перевозок. В начале апреля опубликована статистика, что объем пассажирских перевозок поездами дальнего следования в сообщении Украины с Крымом в марте сократился более чем на 36% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. В обоих направлениях перевезено 344,6 тыс. пассажиров, тогда как за аналогичный период предыдущего года – 540,1 тыс. человек.
Чиновники предлагают различные выходы из сложившейся ситуации. Есть достаточно амбициозные проекты. Например, в марте этого года на сайте «Интерфакса» появилось сообщение о выступлении главы РЖД Владимира Якунина. Выступая в президиуме Российской академии наук с докладом, подготовленным совместно с академиком Геннадием Осиповым и ректором МГУ Виктором Садовничим на базе Института социально-политических исследований РАН, доктор экономических наук Якунин предложил реализовать в России масштабный проект – «Трансевразийский пояс развития», сокращенно – ТЕПР. Проект предполагает масштабное строительство транспортных артерий на всей территории России, развитие инфраструктуры, привлечение трудовых ресурсов из Азии в Зауралье и Дальний Восток, а также переориентацию экономики с «западного» типа, который, по мнению авторов проекта, оторван от духовно-нравственных целей и ценностей. Проект ТЕПР должен помочь России переосмыслить свою роль в мировом пространстве и стать «интегратором на Евроазиатском континенте», выполняя функции цивилизационного центра. По его словам, именно такие проекты определяют позицию страны на мировой арене, и Россия нуждается в реализации амбициозных планов такого масштаба. Вместе с тем Якунин заявил, что ТЕПР потребует привлечения очень больших ресурсов. «Трудно говорить об оценках стоимости, очевидно, что это стоимость в триллионах – и не наших рублей. Но результат будет иметь порядковую кратность», – подчеркнул Якунин. Несмотря на то, что президент РАН Владимир Фортов заявил, что российская академия наук поддержит инициативу, хотелось бы надеяться, что российские чиновники найдут менее дорогостоящий способ повышения качества работы российских железных дорог.