Банкир Александр Лебедев продал свои 4,5% акций ОАО «Аэрофлот», таким образом выйдя из капитала компании. Продать свой пакет акций (25,8%) Александр Лебедев хотел еще в 2008 году вместе со своей долей в «Ильюшин финанс Ко» (ИФК); первую должна была выкупить сама авиакомпания, а вторую – ВЭБ (за 8,57 и 5,39 млрд. рублей соответственно). Однако «Аэрофлот» купила лишь часть акций (6,3% за 2,5 млрд. рублей), а продажа активов ИФК вовсе не состоялась. Александр Лебедев совершал еще одну неудавшуюся попытку продать остаток акций «Аэрофлота» в конце 2012 года, но в конечном счете смог продить их только в июне 2013 года.
Напомним, Александр Лебедев – председатель совета директоров ЗАО «Национальная резервная корпорация» (НРК), которая до 4 апреля 2013 года владела авиакомпанией Red Wings Airlines и продала ее группе «Гута» за 1 рубль из-за произошедшей в декабре прошлого года авиакатастрофы (самолет компании выехал за пределы взлетных полос аэропорта Внуково и разрушился, что послужило поводом для проверок, выявивших нарушения правил выполнения полетов, режима труда и отдыха членов экипажей и регламента техобслуживания некоторых самолетах компании).

К слову о российских авиакомпаниях: ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» оказался под угрозой дефолта по кредитам. На июль 2013 года производитель накопил $2,1 млрд долгов по кредитам, и главный проект российского авиапрома – Sukhoi Superjet 100 – может перестать развиваться, если компания не погасит долги до конца этого года. Это может быть достигнуто двумя путями: первый предполагает конвертацию $600 млн долга компании перед ВЭБом в акции «ГСС», а второй – в акции акционера компании ОАО «Сухой»). При этом сам ВЭБ полагает второй вариант более пирвлекательным, поскольку ОАО «Сухой» приносит прибыль, в отличие от ЗАО «ГСС» (ОАО «Сухой» владеет в числе прочего 49% SuperJet International, который поставляет самолеты Sukhoi Superjet за границу).
Отметим, что в 2012 году ЗАО «ГСС» продало 12 самолетов Sukhoi Superjet, а в 2013 году планирует продать еще 27 судов; при этом за прошлый год убыток компании составил более $111 млн при выручке в $198 млн. Отметим, что заказчики самолетов Sukhoi Superjet 100 все чаще отказываются от сделок; последней такой компанией была обанкротившаяся индонезийская Kartika Airlines с парком в 3 самолета, заказавшая 30 самолетов (в целом контракт составлял $900 млн). Все предыдущие заказчики также находились в предбанкротном состоянии.
Параллельно с этим компания так и не избавила свои самолеты от мелких недоработок, из-за которых суда не могут покинуть аэропорт. Последний такой случай произошел в середине мая а Шереметьево; до этого в июне прошлого года пассажирский лайнер совершил незапланированную посадку из-за отказа системы кондиционирования (причем тот же самолет вскоре после починки снова был вынужден отказаться от полета); в июле прошлого года на борту одного лайнера сработала сигнализация, сообщающая о нарушениях работы системы кондиционирования, а у другого самолета, поставленного армянскому национальному перевозчику Armavia, во время полета отклонились от нормы параметры работы двигателя.

В то же время неутешительные показатели демонстрирует железнодорожная сеть страны. За прошедший год средняя скорость движения грузовых вагонов составила 9,1 км в час – наименьшее значение за последние пятнадцать лет (иначе говоря, скорость упала с 247 до 219 км в сутки). По большей части это результат изношенности железнодоржной инфраструктуры России. Еще на конец 2010 года средний возраст подвижного состава составлял около 27 лет; процент же износа машин и оборудования составил около 63%, износ инвентаря достиг 73%, а износ транспортных средств – 80%. На данный же момент отчетный износ основных фондов железных дорог достигает 70%. Однако вряд ли ситуация будет улучшена в ближайшее время; на полную реабилитацию российской железнодорожной системы требуется вкладывать по 1,4 трлн руб. ежегодно вплоть до 2030 года, в то время как на практике вложения не превышают 400 млрд. руб. в год.
Стоит отметить, что состояние железнодорожной системы напрямую зависит от инвестиций: по исследованию, проведенному BCG в 2012 году, наибольшую производительность и безопасность демонстрируют железные дороги с максимальным объемом государственных инвестиций (например, Швейцарии, Франции и Германии), притом что у стран с небольшим объемом инвестиций в железнодорожную отрасль процент аварий на железных дорогах выше в 10 раз и производительность соответственно ниже.