16.04.2012 - 30.04.2012
Пригородные перевозки: из года в год одно и то же
16 апреля Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Иванович Якунин дал в своем блоге отповедь тем, кто будоражит общественное мнение, прогнозируя рост тарифов в пригородном железнодорожном сообщении, в частности в Центральном регионе России.
Для тех, кто ничего не знает о реформе железных дорог в России, то кратко ситуация такова: ОАО «Российские железные дороги» с целью совершенствования работы и выделения разных видов деятельности в отдельные компании (грузовые и пассажирские перевозки, пригородные перевозки и перевозки в дальнем следовании и т.д.) создает дочерние компании по видам деятельности. Реформа в пригородных перевозках проходит с целью достижения их безубыточности (раньше убытки пассажирских перевозок покрывались прибылью грузовых). Пассажирские пригородные перевозки выделяются в дочерние компании ОАО «РЖД» по регионам (так называемые пригородные пассажирские компании - ППК), соучредителями этих компаний становятся также субъекты Российской Федерации. По планам РЖД субъекты должны осуществлять заказ пригородного движения и компенсировать железнодорожникам убытки от перевозок, в случаях, когда тариф ниже безубыточного, а также убытки от перевозки льготных категорий населения. Значительная часть регионов не полностью выплачивает ОАО «РЖД» эти компенсации (на языке железнодорожников это «выпадающие доходы от перевозок»), некоторые не платят совсем. Недостаток средств вынуждает пригородные пассажирские компании (ППК) снижать размеры движения – уменьшать количество электропоездов, снижать количество вагонов в составах и т.д. Такое «реформирование» на протяжении последних лет сопровождается регулярным увеличением тарифов.
Балтийские Боевые Слоны активно освещали реформы пригородных пассажирских перевозок, проводимых ОАО «РЖД» (см наши публикации «Куда прибывает санкт-петербургская электричка», «Экономический кризис остановит железнодорожную реформу или движение пригородных поездов?», «Реформа в тупике», «Приехали…»). Поэтому сейчас не будем подробно останавливаться на больных вопросах реформирования пригородных перевозок, а отметим новый фактор – появление частного инвестора. Для пригородных перевозок это событие пока совсем редкое. В материалах СМИ, появившихся в первой половине апреля, предстоящее повышение цен связывается именно с продажей ОАО «РЖД» доли своих акций в пассажирских пригородных компаниях частным инвесторам. Президент ОАО «РЖД» возражает авторам этих сообщений, приводя пример продажи 25% плюс одна акция ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» Правительством Москвы другому собственнику – ООО «Московская пассажирская компания» в 2011 году, которая не повлекла роста тарифов.
|
ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) является самой крупной пригородной компанией в РФ (доля компании в пригородных перевозках около 56%) и осуществляет перевозки в Москве, Московской области и на территории еще 8 областей ЦФО. Ежедневно обслуживает 1,3 млн. пассажиров. В управлении ЦППК находится 1100 пар поездов, 128 из которых — скоростные поезда повышенной комфортности. Выручка в 2010 году — 14 млрд. руб., чистый убыток — 44 млн. руб. Компания также имеет около 3,5 млрд. руб. долгов предыдущих периодов. Акционеры ОАО ЦППК: - ОАО «Российские железные дороги» - 50% минус две акции, - Правительство Московской области - 25% акций плюс одна акция, - ООО «Московская пассажирская компания» - 25% акций плюс одна акция. |
Покупка ООО «Московская пассажирская компания» доли Правительства Москвы в ОАО ЦППК произошла в сентябре 2011 года, совсем недавно (к тому же маловероятно, что даже частный инвестор попытался бы повысить тарифы перед выборами). В сообщениях СМИ о предстоящей продаже упоминается именно ОАО ЦППК, что в общем-то понятно – 25% для влияния на политику компании недостаточно, поэтому желание инвестора увеличить долю в компании выглядит вполне обоснованным. Владельцы инвестора не новички в железнодорожных перевозках, по информации в СМИ одним из учредителей ООО «Московская пассажирская компания» является ООО «Аэроэкспресс», осуществляющее железнодорожные перевозки в аэропорты Москвы и эксплуатирующее несколько скоростных электропоездов в Московской области. Другим учредителем является ЗАО «Интегрированные транспортные системы», которое занимается решением комплексных задач транспортного развития территорий. В числе проектов компании ряд разработок по заказу ОАО «РЖД» и его дочерних компаний по реформированию пассажирского сообщения, в том числе в центральном регионе страны.
Как верно замечает в своем блоге президент ОАО «РЖД», тарифы на пригородные перевозки в соответствии с законодательством устанавливаются субъектами федерации и от структуры собственника не должны зависеть. Но субъекты федерации лишь утверждают тариф, который им предлагает перевозчик (в данном случае это будет частный инвестор). Но частная компания не будет работать в убыток, а тем или иным способом найдет возможность получить прибыль. Таким образом, получается, что или ОАО «РЖД» не умеет работать или неправильно считает деньги. Предположение, что ОАО «РЖД» не умеет работать, не совсем верное, скорее не хочет работать по некоторым направлениям деятельности, в частности по пригородным перевозкам. Некоторые проекты компании показывают, что нужные результаты все-таки достижимы. Относительно второго предположения, то вопрос об обоснованности тарифов на пригородные перевозки является старой и больной темой во взаимоотношениях ОАО «РЖД» и регионов. Именно непредоставление полных расчетов по стоимости пригородных перевозок главы ряда регионов называют основным препятствием к выплатам пригородным компаниям выпадающих доходов.
Есть еще и третий путь получения прибыли, от которого Владимир Иванович как раз открещивается – повышение тарифов. Но при сохранении реформы пригородных перевозок в существующем виде повышение стоимости проезда неизбежно, независимо, будет ли основным владельцем ППК частная компания или ОАО «РЖД». Дело в том, что спорные вопросы взаимоотношения ОАО «РЖД» и регионов в основном касаются компенсации тарифов до уровня безубыточности. Но есть еще вопрос об обновлении парка подвижного состава. Вот цитата из выступления президента ОАО «РЖД» на «Пассажирском форуме-2012» 12 апреля 2012 года: «начало масштабного обновления парка и радикального улучшения качества перевозок в «плацкартном» и пригородном сегментах можно прогнозировать при установлении регуляторами рентабельности продаж в составе экономически обоснованного уровня тарифа на уровне не менее 20%». Иными словами тариф должен быть не только безубыточным, но и иметь рентабельность не менее 20%, в этом случае ОАО «РЖД» готово обеспечить обновление вагонного парка. А выгонный парк - это еще одна из основных проблем пригородных перевозок. Дело в том, что из имеющихся в составе пригородных пассажирских компаний 15 600 вагонов более 50% построены в СССР и имеют возраст 20 лет и старше и требуют замены в ближайшие годы. В последние несколько лет ОАО «РЖД» закупало ежегодно 400-600 новых вагонов для обновления парка, но собирается прекратить эту практику, считая, что обновлением состава должны заниматься региональные власти.
Кстати, как следует из выступления президента ОАО «РЖД» величина 20% «получена путем сравнительного анализа финансовых результатов железнодорожных перевозочных компаний за рубежом». Вот таким образом монополия обосновывает свои тарифы!
В настоящее время ситуация складывается таким образом:
Правительство РФ, которое активно занимается контролем ситуации в грузовых перевозках, по сути отдало на откуп железнодорожникам регулирование пригородных пассажирских перевозок. Но в начале 2011 года, когда ППК должны были отправиться в свободное плавание в поисках безубыточности, ситуация немного изменилась - Правительством РФ было принято решение о выделении ОАО «Российские железные дороги» в 2011-2012 годах по 25 млрд. рублей на компенсацию расходов на инфраструктурную составляющую для достижения безубыточности пригородных перевозок. Но это временная передышка – проблема взаимоотношений ОАО «РЖД» – региональные власти не решена, а на 2013 год назначен очередной переход пригородных компаний на безубыточность.
Надо заметить, что руководство ОАО «РЖД» очень избирательно относится к выделению видов деятельности в отдельные компании. Например, высокоскоростное движение выделено в Дирекцию скоростного сообщения - филиал ОАО «РЖД». Предложение Министра транспорта Игоря Левитина создать ОАО для скоростного движения и привлечь дополнительные инвестиции вызвало у руководства ОАО «РЖД» резко негативную реакцию. Еще бы, Сапсаны являются одним из немногих пассажирских железнодорожных проектов, в котором есть положительная динамика, хотя если оценивать проект в целом, а не сиюминутную динамику роста пассажиров на полигоне Москва – Санкт-Петербург, то его окупаемость выходит за рамки ближайшего десятилетия. Тем не менее, ОАО «РЖД» инвестирует в этот проект многомиллиардные средства.
Для государственной компании, декларирующей свою социальную роль, было бы правильно, в такой ситуации, когда механизм финансирования в предложенной ею реформе не действует, продолжить работу по старой схеме (при том, что ОАО «РЖД» ежегодно имеет прибыль) до решения всех вопросов. Но, жалуясь на убыточность пригородного сообщения и перекладывая решение проблем на региональные власти, руководство ОАО «РЖД» ежегодно требует от Правительства РФ дополнительные деньги на разные инвестиционные проекты, часть которых не вполне обоснована и уж точно не имеет такой социальной значимости, как пригородные перевозки. Не лучше ли было, не повторяя постоянно слова о социальной направленности деятельности ОАО «РЖД», каждодневно поддерживать пассажирские перевозки в стране (как в пригородном, так и в дальнем сообщении) в нормальном состоянии. Тогда не пришлось бы строить многомиллиардные прожекты по подготовке инфраструктуры к Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи, Чемпионату мира по футболу и другим событиям. Верно, что такие мероприятия способствуют развитию транспортной инфраструктуры, но в случае с ОАО «РЖД» складывается ощущение, что до этих событий транспортного сообщения (по крайней мере, железнодорожного) у нас не было совсем.
"Президент ОАО «РЖД» призывает рассуждения по поводу пригородных перевозок не превращать в спекуляции на социально болезненной теме. Но кто довел пригородные перевозки до того состояния, что они стали социально болезненной темой? Представленная статистика по перевозкам пассажиров и пассажирообороту в пригородных перевозках (см. Диаграммы 1 и 2) дает однозначный ответ на этот вопрос.
По сравнению с 2005 годом, когда президентом ОАО «РЖД» стал Якунин В.И. и активно стала воплощаться реформа пригородных перевозок, количество перевезенных пассажиров в 2011 году снизилось на 26,0%. Пассажирооборот в 2010 году (раздельные данные по пассажирообороту в пригородных и дальних перевозках за 2011 год ОАО «РЖД» пока не привело) по сравнению с 2005 годом упал на 47,5%.
Надо заметить, что списать такие результаты на кризис нельзя, дело в том, что именно в 2008-2010 годах была создана большая часть пассажирских пригородных компаний, а созданные ранее распространили свою деятельность на все регионы РФ. Можно сказать, что кризис только увеличил спад в перевозках вызванный реформой пригородного сообщения.