14 апреля губернатор Санкт-Петербурга снова предложила убрать троллейбусы с улиц города, впрочем, конкретного срока она не назвала. Основанием для отказа от использования троллейбуса стала уверенность в том, что данный вид транспорта ухудшает ситуацию на дороге в условиях напряженного трафика. Взамен власти города изучают возможность развития скоростного трамвая и перевода автобусов на газ. Губернатор уже обсудили с ОАО «Газпром нефть» возможность перехода городских пассажирских автобусов с дизельного на газовое топливо. Пилотный проект планируется реализовать в автобусном парке N7 ГУП «Пассажиравтотранс».
Отметим, это уже не первое заявление губернатора о том, что троллейбусы с улиц Петербурга необходимо убрать. В октябре 2010 года в ходе заседания Балтийского губернаторского клуба В. Матвиенко уже заявляла, что через пятнадцать лет в Северной столице не станет троллейбусов, так как они слишком громоздкие. Сейчас троллейбусы обслуживают 50 маршрутов в различных районах города. Общий парк их составляет более 700 единиц. По оценкам экспертов ежедневно троллейбусы перевозят в день около 350 тысяч человек, что примерно равноценно 10 % пассажиров метрополитена и 100 % потока одного из крупных коммерческих перевозчиков.
Председатель комитета по транспорту Санкт-Петербурга С.Попов поддерживает решение губернатора, поскольку содержание и прокладка новых троллейбусных маршрутов подразумевают достаточно серьезные расходы по капитальным вложениям. Немаловажно, что при этом наблюдается ухудшение фасадной части за счет растяжек и проводов, что не способствует улучшению Санкт-Петербурга.
Столь решительный отказ от троллейбусов выглядит довольно странно в свете ранее озвученных планов городского правительства по развитию сети электротранспорта. С 2007-го года власти ежегодно закупали десятки новых троллейбусов, тратя на них по 300-600 млн. рублей. В парк до 2012 года предполагалось закупить около 350 машин. Отмечалось, что в троллейбусном парке не должно остаться «рогатых» старше 20 лет, а их средняя скорость должна увеличиться на 30 %.
Судьбу городского троллейбуса обсуждали в Смольном 15 апреля на специальном совещании у вице-губернатора Юрия Молчанова. После заседания было заявлено, что в ближайшее время троллейбусы не исчезнут с городских улиц. Но комитет по транспорту не планирует активно обновлять подвижной состав, и по мере выхода из эксплуатации троллейбусов они будут заменяться другими видами транспорта, в, том числе, современными легкорельсовыми трамваями. Заменить троллейбус трамваем, разумеется, можно, но на это, как отмечают специалисты, нужно и время, и инвестиции. Причем рельсы под современный скоростной трамвай, как и сам подвижной состав, стоят дорого. Не секрет, что одна только линия легкорельса от Московского вокзала до Пулково оценивается в 13-16 млрд. рублей.
Впрочем, не секрет, что с недавних пор у трамвая появился высокопоставленный лоббист — назначенный в прошлом году директор ГУП «Горэлектротранс» Д. Козлов. Ранее он исполнял обязанности директора компании «Надземный экспресс», созданной для реализации проекта легкого трамвая на юге города. В рамках проекта, который во время кризиса был заморожен, а позже трансформировался в легкорельс от Московского вокзала до Пулково, Козлов вел переговоры с итальянской компанией «Финмеканика». Предполагалось, что структура будет строить завод по выпуску современного подвижного состава под Петербургом. Но проект был бы не столь эффективным, если бы у города были планы только на одну линию до аэропорта. Не исключено, как отмечают ряд экспертов, что замена троллейбусов трамваями заинтересует фирму как потенциальный рынок сбыта продукции.
Полный отказ от троллейбуса ради развития трамвайной сети специалисты в области электрического транспорта называют неграмотным шагом. Провозная способность (количество пассажиров, которое он может перевезти) трамвая в идеале - 25 тысяч в час. У автобусов и троллейбусов она в два раза меньше. Но ведь в Петербурге есть улицы с разной пропускной способностью, да и районы города отличаются друг от друга. Внутрирайонные связи вполне могут обеспечить троллейбусы, а для межрайонных целей сообразнее использовать трамваи. Словом, чтобы наладить его нормальное движение, в городе необходимо развивать и трамвайную, и троллейбусную сеть.
Противники замены троллейбусов автобусами обращают внимание на то, что это явно не улучшит и без того неблагополучную экологическую обстановку. Сейчас во всех городах мира и Петербург не исключение 80 процентов загрязнения воздуха идёт от автотранспорта. Когда хотя бы один маршрут автобусный заменяется на троллейбусный, то это можно считать огромным благом. И наоборот. Если троллейбус будет заменен на автобус, это будет ударом по легким горожан.
Уход от электротранспорта – веяния прошлого века, когда в 1950-70 годы активно снимали электротранспорт, заменяя его автобусами и личными автомобилями. 28 марта европейская комиссия приняла стратегический документ по транспорту, в котором оговаривается намерение запретить к 2050-му году передвижение автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в городах Евросоюза. Получается, что решение губернатора Санкт-Петербурга означает движение в прямо противоположном направлении.
Кроме того, возникнет еще одна проблема - социальная. В Петербурге на обслуживании троллейбусов трудятся 3-4 тысячи человек, которым будет сложно переориентироваться на работу, например, с трамваями.
Уход троллейбусов с городских трасс может обернуться возможным подорожанием проезда на других видах транспорта. Ведь при увеличении пассажиропотока петербуржцам придется «платить за пробки»: чем больше они стоят в заторах, тем выше затраты на топливо, а это одна из самых дорогих составляющих себестоимости перевозки.
Еще причина, по которой чиновники хотят избавиться от троллейбусов, - их большая габаритность. Связано это с тем, что троллейбусная инфраструктура города, практически не обновлявшаяся с 1950-х годов, серьезно устарела. Поэтому троллейбус многим специалистам кажется тяжелым и неповоротливым. Однако в настоящее время есть немало разработок, способных в корне изменить этот стереотип. Например, так называемые троллейбусы без «рогов» - «смесь» троллейбуса и автобуса. Они могут длительное расстояние ходить без подзарядки от электричества. Первый такой троллейбус в конце апреля начнет работать в Новосибирске. А Москва планирует закупить и выпустить на линии модели, оснащенные микротурбинами, которые могут также работать от биотоплива и смеси пропан-бутана. Такие троллейбусы экологичней и экономичней, чем стандартные виды общественного транспорта. Поэтому петербургским властям стоит не заявлять об искоренении троллейбуса как вида транспорта, а брать на вооружение такие разработки.
Что касается предложения перевести автобусы Петербурга на газовое топливо, то эксперты отмечают, что в мире практика использования газа в качестве топлива для автобусов широкого распространения не получила. Например, в Хельсинки на газе работают автобусы только одного маршрута, и этот маршрут обслуживает государство, а не многочисленные частные компании.

Правительство Санкт-Петербурга объявило открытый конкурс на строительство Ново-Адмиралтейского моста 31 декабря. Конверты с предложениями участников конкурса на строительство моста должны вскрыть 19 апреля.
Необходимость возведения Ново-Адмиралтейского моста, который соединил бы Васильевский остров с материковой частью города, возникла еще в середине 80-х годов прошлого века. Развитие транспортной инфраструктуры настоятельно требует дополнительных связей Васильевского острова с другими районами города, поскольку все существующие мосты расположены преимущественно в восточной части острова.
В первоначальном варианте Ново-Адмиралтейский мост должен был стать частью единой большой трассы - от Аптекарской набережной вдоль Лопухинского сада по Песочной набережной, набережной Адмирала Лазарева через Леонтьевский мыс на Васильевский остров. Строительство хотели разделить на несколько этапов. В первую очередь предполагалось построить мост в районе острова Серный и сделать подъезды к нему. На втором этапе - реконструировать набережную Адмирала Лазарева, а затем Песочную, а в 2008 году - приступить к реконструкции Лазаревского моста.
Однако через год концепция транспортного развития города изменилась. Не дожидаясь ее утверждения, в том же 2007 году дорожники приступили к реконструкции Лазаревского моста, и в мае 2009 года город получил новую переправу, связывающую Крестовский остров с «большой землей». Зато от строительства моста, связывающего Васильевский остров с Серным, Смольный решил отказаться. Уже изготовленные для него металлоконструкции использованы в других проектах, в том числе на Западном скоростном диаметре (ЗСД), а Васильевский остров так и остался без круглосуточно действующей переправы.
Строительство Ново-Адмиралтейского моста по существующему сегодня проекту приведет к необходимости создания двух мостов через Мойку (для выезда с Ново-Адмиралтейского острова), расширения до трех полос 16-17-й линий (с вырубкой 200 деревьев) и расширения набережной Пряжки с досыпкой берега. Проектировщиком – «Институтом «Стройпроект» было выбрано традиционное для мостов Петербурга архитектурное решение: пониженные подмостовые габариты и минимально допустимая на данном участке реки ширина пролета. Длина пятипролетного моста через Большую Неву составит 265,0 м, ширина - 32 м. Подмостовой габарит в разводном положении - 40 м.
14 апреля в Смольном под председательством губернатора В. Матвиенко состоялось заседание Морского Совета, на котором в числе прочих вопросов обсуждалась судьба проекта Ново-Адмиралтейского моста. Во время обсуждения проекта В. Матвиенко заявила, что строительство Ново-Адмиралтейского моста необходимо городу именно в запланированном месте. Выбранный для реализации вариант моста в створе между 16-17 и 18-19 линиями В.О. позволит осуществить строительство разводного низководного моста с традиционным для Санкт-Петербурга архитектурным решением, не нарушая сложившуюся историческую застройку, улучшит транспортное обслуживание центральных районов Санкт-Петербурга с возможно минимальными затратами
Казалось бы, мост городу жизненно необходим, переправ не хватает, но сегодня все активнее звучат слова, осуждающие проект. Против Ново-Адмиралтейского моста высказываются архитекторы, судоводители, экономисты и даже простые горожане. Такого противодействия со стороны общественности еще не встречал ни один городской инвестиционный проект, кроме разве что, «Охта центра».
Жители попадающих в зону реализации проекта кварталов пишут письма во все инстанции и готовятся к массовым протестным выступлениям. Некоторые опасаются, что могут и вовсе лишиться своих домов. Петербуржцы направили открытое письмо вице-губернатору города Ю. Молчанову с просьбой пересмотреть планы строительства Ново-Адмиралтейского моста поскольку этот проект не только разрушает исторический центр города, но и резко снижает качества жизни жителей близлежащих домов.
Законодательное собрание Петербурга обратилось к губернатору В. Матвиенко с запросом о предполагаемом месте строительства Ново-Адмиралтейского моста через Неву. А депутат ЗакСа А. Ковалев, он уже подал в суд на тех, кто объявил конкурс на строительство Ново-Адмиралтейского моста. По его мнению, сам факт появления данного сооружения на этом месте нарушает генеральный план Петербурга.
Депутат Государственной думы О. Дмитриева направила правительству РФ запрос с просьбой разъяснить ситуацию по комплексу экономических проблем, связанных с деятельностью предприятия «Адмиралтейские верфи» и судоходством реки Нева, которые возникнут после строительства Ново-Адмиралтейского моста.
Обращение губернатору Петербурга и членам Морского совета при губернаторе с просьбой пересмотреть проект строительства Ново-Адмиралтейского моста отправили петербургские моряки. Открытое письмо подписали контр-адмирал, бывший начальник ВВМИУ им. Дзержинского И. Колесников, капитан дальнего плавания, замначальника Ленинградского пассажирского порта А. Веселов и другие моряки.
Петербургские гидрологи также выступили против строительства моста. Специалисты отправили письмо губернатору В. Матвиенко с просьбой найти другое место для объекта.
С открытым письмом в связи со строительством Ново-Адмиралтейского моста к губернатору обратились ветераны пассажирского флота.
Основные аргументы противников строительства моста сводятся к следующему. Появления переправы в выбранном Смольном месте, парализует работу Адмиралтейских верфей - переносить это предприятие пока еще некуда, все работы по созданию новой производственной площадки в Кронштадте могут быть начаты не раньше 2015 года. Кроме того, необходимо будет перенести границы Большого порта Санкт-Петербурга. Они совсем недавно были утверждены постановлением российского правительства, и с востока порт ограничен Благовещенским мостом. Помимо этого нужно будет вносить поправки в Генплан.
Новый мост создаст серьезные проблемы для судоводителей. В обозначенном месте фарватер Невы делает резкий поворот, а длина судоходного габарита разводного пролета моста составляет всего 30 метров, то есть «вписаться» в проход будет крайне непросто. Проведенные расчеты свидетельствуют, что вероятность того, что судно врежется в опору, составляет одну сотую и возрастает для судов, длина которых превышает 45 м (нефтеналивные танкеры). В сезон навигации по Неве проходит около 7 тыс. грузовых судов. Получается, что даже минимальная степень вероятности чревата крупными неприятностями. После запуска моста также придется ликвидировать существующие причалы, а это зона отстоя грузовых судов и место швартовки круизных лайнеров.
Кроме того, по оценкам экспертов, несмотря на низкую стоимость строительства самого моста (2,5 млрд. руб.), стоимость строительства подходов к нему с севера и юга будет превышать затраты на мост в несколько раз. Также строительство моста приведет к необходимости расширения 16-17 линий В.О., что невозможно без вырубки деревьев, а также расширения набережной р. Пряжки с досыпкой берега. А против этого, естественно, протестуют жители города. Более того, даже после строительства подходов огромный поток автомобилей при подъезде к Большому проспекту попросту захлебнется на узких улицах и тем самым транспортная проблема на Васильевском острове и в Адмиралтейском районе лишь усугубится. Специалисты отмечают также, что новый мост совершенно не обязательно решит транспортные проблемы. Он будет автомобильным, не предназначенным для движения общественного транспорта и разводным. То есть, две самые главные проблемы жителей Васильевского острова - изоляция района в ночное время и перегруженность общественного транспорта - по-прежнему остаются неразрешенными.
Свои вопросы к этому проекту возникли и у Всероссийского общества охраны памятников. Дело в том, что в зону сноса попадают исторические здания на территории «Адмиралтейских верфей», которые числятся памятниками промышленной архитектуры. Также протест вызывает и разрушение одной из красивейших набережных мира, которую необходимо сохранять как памятник.
Впрочем, из-за чего же на самом деле разгорелся весь этот сыр-бор вокруг строительства Ново-Адмиралтейского моста, объяснять никому не надо. Строительство городской переправы на самом деле - это вторично. В данном случае инвесторов привлекает то, что, благодаря переезду «Адмиралтейских верфей», в престижной исторической части города освободятся огромные по нынешним временами территории площадью почти 17 га, что в два раза больше острова Новая Голландия. Эксперты уже подсчитали, что на них можно будет возвести до 200 тыс. кв. м недвижимости. При нынешнем дефиците земельных пятен под застройку в центре города это просто фантастика.