Городской пассажирский транспорт

Комитет по транспорту правительства Санкт-Петербурга 26 ноября подвел итоги объявленного 13 октября 2010 года второго конкурса на право выполнения пассажирских перевозок наземным транспортом по маршрутам регулярных перевозок на 2011-2015 годы.
Итоги первого тендера, состоявшегося летом 2010 года, эксперты оценили как провальные, в первую очередь из-за того, что крупные компании-перевозчики, не согласившиеся с чрезмерно суровыми, на их взгляд, условиями, бойкотировали процедуру. Следствием стало то, что из выставленных 138 лотов заявки были поданы только на 39. А из тех компаний, которые все же решили заявиться конкурс, только некоторые ранее имели опыт обслуживания городских маршрутов.
В начале октября, когда до старта перевозок по-новому осталось меньше трех месяцев, комитет по транспорту объявил второй «раунд» транспортного конкурса. Чтобы не оставить жителей без автобусов, было принято решение пойти на уступки частным перевозчикам, в результате чего условия конкурса были серьезно смягчены, а финансовое предложение улучшено.
Если по условиям первого конкурса максимальный размер снижения суммы субсидий, которая предоставляется частным компаниям городом, составлял 20%, то на втором конкурсе этот порог был установлен в размере 10%. Это означит, что все выигравшие конкурс перевозчики за свои услуги будут получать от города не менее 90% от суммы, затраченной ими при работе на маршрутах.
Также были снижены требования к финансовому состоянию самих перевозчиков. Если выиграть в первом конкурсе могли компании, у которых отсутствовала какая-либо задолженность, то теперь допустимая долговая нагрузка фирмы-участника может составлять до 25% от стоимости активов.
Еще одним очевидным плюсом для транспортных компаний стали послабления в требованиях к подвижному составу. Если ранее в городской администрации хотели видеть на улицах города автобусы не старше пяти лет, то теперь согласны на шестилетние. Кроме того, в конкурсной документации указывается, что перевозчики могут не закупать низкопольные автобусы для пригородных перевозок. Были переформированы и сами лоты. Маршруты заново скомпоновали с учетом пожеланий перевозчиков.
Отметим также, что провал первого конкурса стал одной из причин ухода из комитета по транспорту его председателя А. Кадырова. До сегодняшнего дня решения о назначении нового председателя не принято, и контроль за проведением конкурса на пассажирские перевозки взял на себя лично вице-губернатор Ю. Молчанов, отвечающий в правительстве за транспортный блок.
Вскрытие конвертов с заявками второго конкурса на право выполнения пассажирских перевозок состоялось 15 октября. Тогда же стало известно, что на все 43 выставленные лота, включающие 179 социальных и 227 коммерческих городских маршрутов, подали заявки 11 городских компаний: ООО «Маломан», ЗАО «Такси-2», ООО «Петербургский Транспорт», ОАО «Третий парк», ООО «Петербургская Транспортная Компания», ООО «Транс-Балт», ООО «ПИТЕРАВТО», ООО «Вест-Сервис», ООО «МИВА», ООО «Автотранспортное предприятие «Барс», ООО «ГудЛак-Компани».
26 ноября при подведении итогов победителями тендера были объявлены 5 компаний: ООО «Петербургская транспортная компания» (ПТК), ОАО «Третий парк», ООО «Питеравто», ЗАО «Такси-2», ООО «Вест-Сервис». Основное количество маршрутов поделили между собой участники «большой тройки» городских перевозчиков: «Третий парк», «ПТК» и «Питеравто» («Питеравто» — 18, «Третий парк» — 16, ПТК — 5), поскольку либо, кроме них, никто не подал заявку на лот, либо конкурентом по желаемому лоту у компаний были перевозчики, которые не стали победителями. Заявки претендентов ООО «Маломан», ООО «МИВА», ООО «Петербургский транспорт», ООО «Транс-Балт», ООО «Автотранспортное предприятие «Барс» и ООО «ГудЛак-Компани» были отклонены из-за несоответствия ряду требований конкурсной документации.
В комитете по транспорту положительно оценивают итоги прошедшего конкурса и заверяют, что с 1 января 2011 года пассажирские перевозки городским наземным транспортом общего пользования будут осуществляться в полном объеме. Однако перевозчики в этом не уверены. Ряд компаний-победителей первого конкурса ни экономически, ни технически не готовы возить пассажиров и есть вероятность, что часть из них не выйдет на маршрут. Часть победителей первого конкурса, который состоялся летом, хочет продать свои компании. Напомним, что победителями в нем стали ООО «Ярославская транспортная компания», ЗАО «Такси-2», ООО «Петербургский транспорт», ООО «Автотранс», ООО «Автотранспортное предприятие N031», ООО «Шпунт Северо-Запад», ООО «Герр Питер Авто Тур», ОАО «АТП N31», ООО «Автолайн», ООО «Пальмира», ООО «Барс», ООО «АТП Барс N2», ООО «М.А.К.С.» и ООО «Оникс».
Мелкие компании, победившие в первом конкурсе, подавали заявки на несколько лотов сразу, чтобы выиграть хоть какой-нибудь. Но из-за того, что крупные перевозчики в конкурсе не участвовали, на многие лоты небольшие перевозчики стали единственными претендентами - а значит, и победителями. Теперь они понимают, что вряд ли осилят маршруты, которые должны обслуживать, поэтому предлагают на рынке, чтобы их купили. Но интереса к этим компаниям у участников рынка перевозок нет, поскольку покупка компаний, обремененных договором с городом на кабальных условиях первого конкурса, приведет к существованию в рамках убытка. Перевозчикам-победителям в случае неготовности подвижного состава и отсутствия людского ресурса к моменту намеченной на 15 декабря комитетом по транспорту проверки грозит невозврат залога, штрафные санкции, расторжение договора и включение в перечень недобросовестных поставщиков.
В Ассоциации перевозчиков пассажиров называют результаты завершившегося конкурса предсказуемыми и оценивают их позитивно. С 1 января 2011 года 60 процентов города будет гарантировано обслуживаться победившими пятью перевозчиками вместе с ГУП «Пассажиравтотранс». Ручаться же за малопонятные компании, победившие в первом конкурсе, пока никто не может и что будет, если городу придется расторгнуть с ними договоры, пока не ясно.

Два крупнейших оператора сотовой связи презентовали в столицах весьма похожие сервисы, позволяющие использовать мобильный телефон для оплаты проезда в метрополитене. Петербуржцам предлагают наклеить специальный стикер, москвичам — модернизировать сам телефонный аппарат. В коммерческое использование новый способ оплаты проезда в обеих столицах планируется запустить в конце 2010 — начале 2011 года. И «МТС», и «Мегафон» (для Москвы и Петербурга соответственно) используют один формат работы: технологию Near Field Communication (NFC).
NFC представляет собой технологию беспроводной связи малого радиуса действия (до 10 см), в основе которой лежит принцип защищенного обмена данными по радиоканалу на короткие расстояния между электронными устройствами, сочетающими в себе функции бесконтактного считывателя и бесконтактной карты. Специальная SIM-карта, которая взаимодействует с NFC-контроллером телефона, идентифицирует пользователя и обеспечивает безопасность передачи информации. Это, в частности, означает, что замена заблокированной SIM-карты, например, после кражи телефона, не позволит новому пользователю устройства продолжать оплачивать электронные билеты в метро с лицевого счета прежнего владельца телефона.
22 ноября в Санкт-Петербурге руководство сотового оператора «Мегафон», представители Смольного и ГУП «Санкт-Петербургский Метрополитен» провели презентацию совместного проекта на станции «Звенигородская».
Для реализации оплаты проезда в метро с помощью мобильного телефона «Мегафоном» была выбрана технология с использованием NFC-стикера, выполненного в форме наклейки на мобильный телефон, как наиболее простой способ сделать мобильное устройство средством оплаты. Новую услугу абонентам придется подключать в офисах продаж и обслуживания компании в Санкт-Петербурге, где будут выдавать специальную карту-стикер со встроенным чипом, которая крепится на телефон и будет являться, по сути, аналогом существующих проездных карточек. Приблизив телефон со стикером к считывающему устройству турникета, как обычный проездной билет, можно пройти через турникет. При оплате с карты будет списываться сумма, затраченная на проезд. Пополнить счет на карте можно с помощью услуги «Мобильные платежи», отправив SMS-сообщение с суммой платежа, которую абонент хочет перевести на счет с мобильного телефона на специально выделенный сервисный номер.
Коммерческая сторона проекта пока не разглашается, сколько будет получать «Мегафон» за проводимые в интересах метрополитена транзакции, неизвестно. Однако потенциал у проекта достаточно высокий. По мнению экспертов, допуск сотового оператора к транспортным платежам сулит ему хорошие деньги даже при минимальной комиссии за проводимые транзакции. Ежедневно петербургский метрополитен перевозит более 2,3 млн. пассажиров. К тому же в дальнейшем похожие схемы мобильных платежей могут распространиться и на другие виды городского и пригородного транспорта.
В петербургском метро уже идет тестирование похожего проекта американской компании Ambiq Technology. 22 марта 2010 года между Ambiq и комитетом экономического развития, промышленной политики и торговли правительства города было подписано соглашение о разработке и внедрении системы платежей с помощью чипа, совмещаемого с sim-картой любого мобильного телефона. Предлагаемая технология не связана со счетом мобильного оператора, а использует банковский эквайринг и может применяться более широко: без привязки в конкретному оператору мобильной связи вместо скидочных карт, для идентификации при подключении к базам данных. В настоящее время тестирование технологии проводят сотрудники метрополитена. За продажу билетов Ambiq будет получать комиссию не больше 2%. Ambiq вложила в разработку технологии около 7 млн. долларов.
Метрополитен готов сотрудничать и с «Мегафоном», и с Ambiq с тем, чтобы у пассажиров был выбор. Следует отметить, что петербургский метрополитен по уровню технической оснащенности является одним из лучших предприятий городского хозяйства, где внедрению современных технологий уделяется повышенное внимание, особенно, в сфере оплаты и контроля проезда. В 2001 году в метрополитене была внедрена бесконтактная смарт-карта, что позволило увеличить пропускную способность турникетов более чем в два раза. С 2006 года внедрение бесконтактной технологии началось и на наземном транспорте, что позволило отменить бумажные приложения к единым билетам и перейти к реализации билетов с плавающей датой начала действия, что значительно разгрузило кассы метрополитена. В это же время на метрополитене появились автоматы по реализации проездных билетов. Сегодняшнее взаимодействие с «МегаФоном» – это очередной шаг навстречу пассажирам, В ближайшей перспективе стоит задача реализации возможности приобретения проездных билетов через Интернет.
Синхронно с «Мегафоном» в Москве реализацию аналогичного проекта по оплате проезда в метро с помощью мобильного телефона с использованием технологии NFC начал сотовый оператор «Мобильные Теле Системы» /МТС/. При этом используется не NFC-стикер, а SIM-карта со специальным приложением NFC. Помимо специальной SIM-карты, в телефон также требуется установить NFC-антенну. Как предполагается, установку антенны и обмен SIM-карт оператор будет проводить бесплатно, в специальных пунктах на станциях метро. Сейчас тестирование системы проводят 300 работников московского метрополитена. Оплачивать проезд в московском метро таким способом можно будет с января 2011 года.
Третий сотовый оператор «большой тройки» - «Билайн» - обсуждает аналогичный проект с несколькими партнерами и сроков введения этой услуги пока не называет. В настоящее время компания совместно с транспортной компанией «Аэроэкспресс», осуществляющей перевозки пассажиров в поездах-экспрессах, курсирующих между московскими вокзалами и аэропортами, проводит испытание бесконтактной системы оплаты на маршруте «Белорусский вокзал - аэропорт Шереметьево». Группа из 45 постоянных клиентов «Аэроэкспресса» получила телефоны Nokia с установленным приложением «Аэроэкспресс Мобайл» (в данном случае, NFC-антенна встроена в телефон).
Мнения экспертов по поводу перспектив внедрения инновационного метода платежей разделились. Эта услуга удобна тем, кто нечасто пользуется метро — не надо стоять в очереди. Да и сотрудникам метрополитена приходится в этом случае обслуживать меньшее количество пассажиров. Метрополитену не придется менять турникеты, на стоимости проезда новшество не отразится. Технология также совместима и с валидаторами в наземном транспорте, поэтому проект может параллельно развиваться и в этом направлении. В конечном итоге, коммерческий запуск тестируемых технологий позволит повысить качества обслуживания клиентов за счет существенного сокращения для пассажиров времени приобретения билета, уменьшения очередей в билетные кассы и повышения проходимости вестибюлей в часы пик. Но самое главное, наверное, заключается в том, что внедрение нового типа бесконтактной оплаты проезда является первым шагом к «электронному кошельку». Введение же «кошелька» - один из этапов реализации проекта позоновой оплаты в метро.
Однако, пока у новой системы платежей больше недостатков, чем достоинств. Во-первых, услуга в ее нынешнем варианте неудобна для льготных категорий пассажиров — деньги с аппарата взимаются независимо от того, имеет ли человек льготы. Неудобно и пользователям карточек, приобретающих поездки «оптом дешевле». Во-вторых, необходимость идти в офис мобильного оператора и, возможно, стоять очередь там, а не в вестибюле станции метро - «удовольствие» сомнительное. Кроме того, компания сотовой связи собираются брать за это дополнительную оплату. Стоимость услуги будет определена к запуску в коммерческую эксплуатацию. Кроме того, когда абоненты других операторов сотовой связи в Петербурге смогут использовать современные технологии, не известно.
К наиболее проблемным моментам нового проекта эксперты относят надежность подобных операций. Человек, совершая платеж, должен быть уверен, что с его счета не снимут денег больше потраченного. Одно дело — 22 рубля в метро, другое, заглядывая вперед, — когда человек сможет посредством мобильника приобретать авиабилеты. Наиболее оптимальным «потолком» для списания средств с мобильного счета могла бы стать сумма в 20-25 тысяч рублей, однако конечное решение наверняка будут принимать операторы связи. Также перспективна «привязка» мобильного счета к банковской карте абонента.
Активному распространению инновационных способов оплаты в ближайшее время препятствуют противоречия в существующем законодательстве. Сотовые операторы действуют в соответствие с федеральным законом «О связи», а за проведение платежей отвечает Центральный банк РФ. Кроме того, на сегодня действует финансовый «потолок», выше которого платежи не совершаются. Поэтому, объединившись, сотовые операторы собираются выходить на Госдуму с предложениями урегулировать вопрос оплаты услуг посредством «трубок». Эксперты полагают, что процесс согласования займет не менее года, поэтому россияне смогут использовать телефон вместо жетонов или проездных на метро не раньше 2012 года.