Трагедия «Невского экспресса», несомненно, стала важнейшей новостью рассматриваемого периода. В связи с этой трагедией хотелось бы обратить внимание на два момента.
Первый момент касается пассивной безопасности пассажиров на железнодорожном транспорте. По результатам трагедии видно, что пассивная безопасность вагонов, которые сошли с рельс, не выдерживает никакой критики. Стоит отметить, что сошли с рельс 4 последних вагона с сидячими местами, пассажировместимостью по 68 человек, в других вагонах поезда пассажиры «Невского экспресса» располагались в купе (пассажировместимость вагонов 38 и 48 человек). Вагоны, которые сошли с рельс, оказались и наименее защищенными в плане пассивной безопасности пассажиров. Если сами вагоны производства «Тверского вагоностроительного завода» выдержали перегрузки, то крепления пассажирских сидений оказались слабыми. Сдвиг сидений и привел к массовой гибели пассажиров двух последних вагонов. Таким образом, если конструкция вагонов оказалась рассчитана на большие перегрузки, то о том, что произойдет внутри при таких перегрузках, похоже никто не подумал. Если бы кресла в вагонах при аварии остались на своих местах, а пассажиры имели ремни безопасности, то такого количества жертв можно было бы избежать. Скоростное движение требует совсем другого отношения к вопросам безопасности. В самолетах, у которых посадочные скорости сопоставимы со скоростью «Невского экспресса» (или чуть больше) вопросам безопасности уделяется намного больше внимания. Вопрос, почему вагоны, которые, вероятно, не должны были эксплуатироваться на скоростях 200 км/час, были поставлены в состав поезда, требуется выделить в отдельное разбирательство.
В связи с этой трагедией руководство «РЖД» должно озаботиться пассивной безопасностью пассажиров нового поезда «Сапсан». Если есть возможность за счет каких-то мер улучшить безопасность, то эти меры должны быть приняты, невзирая на возможную задержку с запуском поезда, намеченным на 18 декабря.
Второй момент касается использования технических средств контроля на железной дороге Москва-Петербург. Уже появились планы и несомненно будут появляться новые предложения по развитию систем безопасности применительно к этой магистрали. В этой связи стоит заметить, что, по мнению большинства экспертов, невозможно обеспечить надежную защиту только техническими средствами. Иными словами, если хочется оборудовать железную дорогу, как контрольно-следовую пограничную полосу, то и без пограничников не обойтись. В этой связи миллиарды, которые могут быть потрачены на покупку различных видеокамер и детекторов, не принесут желаемого результата. К тому же длина магистрали между двумя столицами составляет менее одного процента от протяженности всех железных дорог страны. А что будет с 99% других дорог?

Правительство Петербурга выступает за безвизовое пребывание в России иностранцев, прилетающих на самолетах, в течение 72 часов. Это может увеличить пассажиропоток на 20-30%. Связано это, конечно же, с предстоящей реконструкцией аэропорта «Пулково». Идея вроде бы неплохая, но если только она будет лежать в основе бизнес-плана развития нового аэропорта, то никакого роста пассажирооборота мы не увидим. Один из руководителей аэропорта Пулково на вопрос будут ли новые владельцы снижать тарифы, ответил – зачем, им же надо окупить вложенные инвестиции. К счастью у немецких инвесторов «Пулково» по всей вероятности немного другой взгляд на ситуацию. В противном случае и инвесторы свои деньги не вернут и рост пассажиров в «Пулково» окажется недостижимой мечтой. Зато финский аэропорт Vantaa (аэропорт Хельсинки) тогда, безусловно, увеличит объемы. У наших соседей есть еще планы строительства аэропорта в Лаппенранте, специально для россиян. Представляете себе финский аэропорт для жителей Санкт-Петербурга в 200 километрах (почти в два раза ближе, чем Vantaa)! Если бы не участие немцев в проекте реконструкции «Пулково», то на перспективах нашего аэропорта можно было бы точно ставить крест. Или закрывать финскую границу. Поэтому безвизовое пребывание для пассажиров самолетов вещь, безусловно, интересная, но оно должна рассматриваться наряду с другими вопросами: стоимость билетов, время и качество обслуживания в аэропорту, транспортная доступность аэропорта и многое другое.
Иначе получится ситуация, как с паромами. Долго правительство Санкт-Петербурга лоббировало принятие закона о безвизовом пребывании в России в течение 72 часов иностранцев, приезжающих на паромах. Поправки приняты, но пока паромов в городе нет. Нет, есть один «Георг Отс», который, правда, к иностранцам отношения не имеет (работает на линии Санкт-Петербург – Калининград). В этом отношении финны – отличный пример, того, как государство оперативно реагирует на меняющиеся реалии. Ведь еще несколько лет назад отношение финских властей к транзиту в другие страны через Финляндию было совсем другим. А теперь глава финского консульства в Санкт-Петербурге Олли Перхеэнтупа говорит о том, что транзит россиян с финской визой в другие европейские страны приветствуется, так как Финляндия при этом является транспортным узлом. Даже требование первой поездки в Финляндию по финской визе не является обязательным. Главное, чтобы в Финляндию было совершено больше поездок, чем в другую страну (это важно для следующего получения визы). На паромы из Петербурга в Финляндию Перхеэнтупа тоже возлагает надежды, особенно в свете безвизового пребывания иностранных граждан, но паромов пока нет.
Поправка к закону, позволяющая безвизовое пребывание для паромных пассажиров, была принята в конце 2008 года. Т.е к навигации 2008 изменение запоздало, потом начался кризис, а еще была неудачная попытка запустить паром финским оператором в августе-октябре 2008 года. Этот негативный пример наверняка держат в голове желающие запустить паромную линию. Усилий Комитета по транспортно-транзитной политике, конечно, не хватает, здесь свое слово должен сказать бизнес. Правда, отечественный бизнес не слишком воодушевлен паромной темой (может только на словах). Дошло до того, что когда осенью прошлого года финская компания, запустившая паром в Петербург, оказалась в тяжелом финансовом положении, наши бизнесмены обратились к городскому правительству с предложением выкупить паром (причем, правительству предлагалось поучаствовать в проекте финансами). По всей видимость это было желание разделить риски от бизнес-проекта с городским правительством, после того, как правительство отказалось войти в состав учредителей, желание бизнесменов выкупать паром тоже прошло.
На Новый Год компания Tallink Silja Line устраивает несколько новогодних круизов из Санкт-Петербурга («Четыре столицы Балтики»), но это разовые рейсы. Возможно, результаты этих рейсов повлияют на дальнейшие перспективы возвращения паромов в Санкт-Петербург, но говорить об открытии постоянной линии можно будет не раньше весны 2010 года.
В других странах Балтийского моря паромы не в пример более популярны, особенно это относится к трем странам – Финляндии, Швеции и Эстонии. Но есть паромные линии и в другие страны - Германию, Польшу, Латвию. Между тем паромная компания Viking Line начала продавать на дневные рождественские рейсы Таллинн-Хельсинки билеты по 78 эстонских крон (около 250 рублей). Это предложение даже ниже себестоимости, но конкуренция высокая, вот такой он, рынок. В Петербурге для любителей водных прогулок уровень цен выше даже на городские маршруты, а, например, поездка на «Метеоре» в Петродворец обойдется в 400-450 рублей. Для сравнения расстояние между Таллинном и Хельсинки около 90 километров, а от Дворцовой набережной до Петродворца - 25. Чувствуете разницу? Вот и иностранный турист ее почувствует и десять раз еще подумает, ехать еще раз в Петербург, или лучше в Стокгольм. И безвизовый режим не поможет сделать выбор в пользу России.

В ноябре жителей Санкт-Петербурга не радовала работа метрополитена. Из-за поломок поездов случилось три длительных задержки движения и несколько более коротких. А 21 ноября произошло возгорание в тоннеле на перегоне между станциями "Нарвской" и "Кировским заводом", которое было потушено силами работников метрополитена. Короткие задержки движения (до 10 минут) случаются в метро достаточно регулярно, более длительные до недавнего времени случались редко. Метрополитен, кроме того, что перевозит в Санкт-Петербурге более 40% пассажиров, имеет ряд преимуществ, одно из которых точность движения, не хотелось бы, чтобы оно было утрачено.
Не все в порядке и со строительством и ремонтом станций. Из-за нехватки финансирования открытие новых станций на пятой линии переносится на два года. Ремонты станций и эскалаторов, которые метрополитен регулярно проводит, к сожалению, не всегда оказываются хорошего качества. Так на открытом в конце августа наклонном ходе станции «Гостиный Двор» снова появились протечки. Ремонт наклонного хода и вестибюля станции «Гостиный Двор» продолжался 12 месяце (вход и выход в Гостиный Двор при этом были закрыты) и обошелся городу в 140 миллионов рублей. Закрытие наклонного хода было связано именно с ремонтом гидроизоляции. Генеральным подрядчиком работ являлось ЗАО «СМУ-10 Метростроя», непосредственно работы проводило его дочернее предприятие ЗАО «СМУ-10 Метростроя ФП». На проведенные работы существует гарантия, поэтому на бюджете города дополнительные работы не отразятся, но как это скажется на удобстве пассажиров и планируется ли снова закрытие наклонного хода или работы будут выполняться ночью, пока неясно. Станция «Гостиный Двор» была открыта в 1967 году, а в августе 2008 года была закрыта на ремонт в связи с протечками наклонного ходы, причем работы были внеплановыми. Вопрос качества ремонта важен еще и потому, что в городе ряду станций требуется аналогичный ремонт. В декабре планируется открытие после ремонта станции «Горьковская» (там проводились аналогичные работы по ремонту гидроизоляции наклонного хода, а также ремонт станции и строительство нового наземного вестибюля). Далее в планах города ремонт наклонных ходов станций «Нарвская», «Гражданский проспект», «Технологический институт». Поэтому важно ответить на вопрос – виновата ли компания-подрядчик или дело в неправильной технологии ремонта. Кстати, генеральным подрядчиком работ на «Горьковской» также выступает ЗАО «СМУ-10 Метростроя», правда подрядчик другой – ЗАО «Метро-Компакт».