Федеральная таможенная служба (ФТС) внесла в правительство проект постановления об установлении пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для прибытия на таможенную территорию Российской Федерации товаров, перемещаемых универсальными и специализированными контейнерами от 20 футов и более, в котором идет речь об ограничении контейнерных перевозок через международные автомобильные пункты пропуска (МАПП) и переведении транзита на морские и железнодорожные пункты пропуска. Проект был направлен на согласование в заинтересованные министерства и ведомства.
Министерство транспорта в рамках межведомственного согласования обсудило проект и признано дальнейшую доработку документа нецелесообразной. Проект направлен на снижение нагрузки на автомобильные пункты пропуска и сокращение очередей автотранспорта. Однако, во-первых, в условиях мирового финансового кризиса резко (почти в 10 раз) упали объемы перевозок экспорта и импорта, что привело в ликвидации очередей транспорта на северо-западной границе. Во-вторых, запрещение перевозки основного вида контейнеров (40-футовых) через автомобильные пункты пропуска и переключение этих объемов на морские и железнодорожные пункты пропуска повлечет остановку значительного парка контейнеровозов и осложнит и без того непростую ситуацию на рынке международных автоперевозок, что приведет к банкротству перевозчиков и массовой потере рабочих мест в Москве, Санкт-Петербурге, Выборге и других городах. В-третьих, резко увеличит загрузку ОАО "Российские железные дороги".
Сейчас разгрузка автомобилей, запчастей и других товарных позиций производится в портах Финляндии, а потом через МАПП товары идут в РФ. Принятие постановления правительства в редакции ФТС может привести к тому, что участникам ВЭД будет рекомендовано разгружаться и проходить растаможку в российских портах. Это положение можно рассматривать как заботу о российских портах и железнодорожниках. Но, к сожалению, подобного рода документы и подобного рода ограничения не имеют ничего общего со свободной конкуренцией.
Следует отметить, что наиболее пострадавшей стороной может стать Финляндия, которая еще в советское время являлась главными транзитными воротами между СССР и западным миром. Причем специализировалась она именно на контейнерных грузах, которые в большинстве своем транспортировались автомобилями. В настоящее время более 80% от общего объема перевозок Северо-Запада составляют международные автомобильные перевозки между Россией и Финляндией, причем около 90% грузов перевозится специализированным подвижным составом: низкорамными контейнерными шасси, лесовозами и автовозами. Перевод перевозок на железную дорогу приведет практически к полной остановке транзита через Финляндию. Во-первых, в России и Финляндии разная ширина железнодорожной колеи, разница хоть и небольшая — всего 4 мм, но из-за нее резко возрастает износ подвижного состава. Во-вторых, ввиду малой пропускной способности соединяющей Финляндию с Россией ветки железной дороги она не сможет переварить прежний грузопоток. Статистика это подтверждает: в прошлом году через Финляндию в Россию было ввезено около 200000 контейнеров, из которых лишь 7 тысяч — по железной дороге.
Поэтому не удивляет более чем болезненная реакция Финляндии на инициативу РФ. 14 мая, получив уведомление о новом приказе лично от замминистра транспорта РФ Сергея Аристова, министр транспорта Финляндии Ану Вехвиляйнен обратилась к своему российскому коллеге Игорю Левитину с просьбой задействовать все средства для предотвращения принятия новой нормы, поскольку последствия введения ограничений весьма значительно отразятся не только на области перевозок, но и в других сферах деловой жизни Финляндии. Вехвиляйнен обратилась также к транспортному и таможенному комиссарам ЕС с просьбой содействовать в решении вопроса. Финляндия намерена поднять вопрос во время визита премьер-министра РФ Владимира Путина в Финляндию в июне.
В случае отсечения скандинавского автотранспорта от России часть контейнерного пирога готовы взять на себя страны Балтии до сих пор по транзиту грузов в Россию проигрывавшие в конкуренции с Финляндией. Наиболее сильным игроком здесь является Латвия, имеющая ряд крупных контейнерных терминалов, таких как Baltic Container Terminal или Noord Natie Ventspils Terminals, в портах, которые в отличие от Хельсинки и российских портов Финского залива расположены ближе к ключевым европейским центрам перевалки контейнеров — Гамбургу, Антверпену и Роттердаму. Тем более что у бывшей союзной республики в отличие от Финляндии ширина железнодорожной колеи идентична с российской. К тому же, в 2007 году в Латвии открыла свое представительство компания Трансконтейнер - дочерняя структура Российских железных дорог. Пока в отношении Латвии никакие изменения правил перевозки пока не предусмотрены. По крайней мере на встрече министра сообщения Каспара Герхардса с послом России Александром Вешняковым на прошлой неделе речи о каких-то запретах не шло. Хотя ли если ограничение транзита автотранспорта, предусмотренное постановлением правительства РФ, для Финляндии будет введен, то вряд ли и Латвии удастся избежать той же участи.