16.04.2009 - 30.04.2009
Экономический кризис остановит железнодорожную реформу или движение пригородных поездов?
Начинается дачный сезон. Генеральный директор ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» Константин Воронцов, выступая перед журналистами в конце апреля, заявил о том, что железная дорога готова к майским праздникам и летнему периоду отпусков и туристических поездок. По словам Воронцова, майские праздники увеличивают пассажиропоток в два раза, но железная дорога готова к повышенному пассажиропотоку и штурма касс и электричек не будет.
|
ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» было зарегистрировано в марте 2006 года. Учредителями компании являются ОАО «РЖД» (74% уставного капитала) и Администрация Санкт-Петербурга (26%). Компания предоставляет услуги по перевозке населения в пригородном сообщении. Компания создана в соответствии с планами реформирования ОАО «РЖД». Согласно планам в регионах, предусматривается создание пригородных пассажирских компаний, являющихся собственностью ОАО «РЖД» и местных региональных властей, которые также должны участвовать в субсидировании пригородных перевозок. Изначально компания работала на участке Санкт-Петербург (Витебский вокзал) - Оредеж. С 1 июля 2007 года в зону деятельности компании включено Балтийское направление. С 1 июля 2008 года полигон обслуживания компании расширился за счет Московского, Финляндского направлений и Волховстроевского узла. С этого времени компания осуществляет 100% пригородных перевозок на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также на части территорий Новгородской и Вологодской областей. В связи с расширением географии деятельности с 25 августа 2008 года «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» стала называться «Северо-Западная пригородная пассажирская компания». Компания убыточна, в 2006 году убытки составили 6 млн. рублей, в 2007 - 332 млн. рублей, в 2008 – 1 млрд. 62 млн. рублей. |
Летом 2008 года к руководству СЗППК и Октябрьской железной дороги справедливо предъявлялись претензии со стороны пассажиров по организации пригородных перевозок. Недовольство пассажиров вызывали такие вопросы, как обслуживание на вокзалах и станциях, контрольно-ревизионная деятельность в поездах, оптимизация тарифной политики и оптимизация движения. Что же улучшилось за это время в пригородных перевозках?
Вокзалы и станции.
С 27 апреля был введен в действие льготный тариф для некоторых категорий пассажиров на проезд в пригородных поездах СЗППК. Согласно соглашению, заключенному между Администрацией Санкт-Петербурга и СЗППК, ряд льготных категорий жителей города (ветераны труда, пенсионеры, инвалиды) имеют право пользоваться услугами пригородных электропоездов, оплачивая 10% тарифа. Введение льготного тарифа и теплая погода вызвали повышенный спрос на поездки в пригородных поездах со стороны пенсионеров. Пригородная компания по-своему «подготовилась» к увеличению пассажиропотока. Так в семь утра 27 апреля у пригородных касс Московского вокзала царил непонятный ажиотаж, пассажиры переходили из одной очереди в другую, ругались с кассирами. Оказывается, из 6 работающих касс, пассажиров льготной категории обслуживали только две кассы. Узнать об этом можно было только из сообщений по радио вокзала, которые звучали с периодичностью 5-7 минут. Такое нововведение привело к полной дезорганизации в продаже билетов, льготники стояли в очереди в одну кассу, потом оказывалось, что надо стоять в другую. К этому прибавилось требование предъявления для покупки льготного билета кроме удостоверения, дающего право на льготы, паспорта гражданина РФ. Причем действительность оказалась таковой, что пассажиров льготных категорий оказалось намного больше, чем обычных, а количество касс для них было меньше. Чем руководствовалась администрация компании, предложив такой вариант продажи билетов, неизвестно.
Через день, 29 апреля, пассажиров на Московском вокзале было намного больше. Правда, отдельных касс для пенсионеров больше не было. Работало две трети всех касс, очередь за билетом занимала не менее 15 минут. О какой же готовности к сезону может идти речь, когда в рабочие дни, когда поток дачников сравнительно небольшой, покупка билетов становится проблемой.
Таким образом, можно сказать, что в вопросе сервиса на вокзалах в лучшую сторону ничего не изменилось. Количество касс осталось прежним, продажа билетов пенсионерам стала более длительной. Не появились к началу сезона и автоматические кассы. А ведь автоматические пригородные кассы работали на вокзалах еще в 80-е годы и значительно ускоряли процесс продажи билетов. Беды прошлого лета на вокзалах города, когда очереди за билетами в дни пиковых нагрузок занимали 30 минут, остались. Свою оценку обслуживанию на вокзалах дали пассажиры. СЗППК на своем сайте проводит регулярные опросы, в том числе по качеству предоставляемых услуг. В опросе о «качестве обслуживания в кассах вокзалов и остановочных пунктов» 60% респондентов оценили «неудовлетворительно», 21% - «удовлетворительно», 19% - «хорошо».
Контрольно-ревизионная деятельность в поездах.
С марта 2009 года началось оснащение кассиров в пригородных поездах СЗППК портативными кассовыми аппаратами вместо квитанций. Всего предполагается внедрить 355 таких кассовых аппаратов до конца мая. Кассовые аппараты увеличивают скорость обслуживания пассажиров при выписке проездных документов и также одновременно могут использоваться для автоматизированного контроля. Предполагается, что при этом сократиться количество злоупотреблений со стороны кассиров. Новая техника - это конечно хорошо, но человеческий фактор кассира-контролера все равно будет играть значительную роль, хотя и меньшую, чем при выписке квитанций. В пригородных поездах появилась другая проблема – «лжеконтролеры», в связи с этим СЗППК на своем сайте приводит признаки «настоящих» контролеров-кассиров. Появление «лжеконтролеров» связано, по-видимому, и с тем, что в попытке увеличения собираемости платы за проезд СЗППК вынуждена была обращаться к услугам нескольких организаций, причем текучесть кадров при этом была очень высокой. Таким образом, появилось достаточно много уволенных сотрудников, имеющих отношение к контрольно-ревизионной деятельности в поездах. Внедрение новой техники при одновременном улучшении качества кадров контролеров-кассиров может достаточно серьезно изменить положение в этом вопросе.
Оптимизация тарифной политики.
С 1 января 2009 года стоимость проезда одной пригородной зоны увеличена с 12 до 14 рублей. В 2008 году стоимость билета не изменялась. Зато большие нарекания вызвало повышение стоимости абонементных билетов. За год абонементные билеты подорожали два раза (в среднем на 30% и 26%), при этом скидка при приобретении абонементного билета составляет около 23%. В 2009 году абонементные билеты подорожали в январе в связи с ростом тарифа. Несмотря на увеличение стоимости проезда, настоящий тариф все равно является убыточным, правда, по словам финансового директора СЗППК Антона Оленцевича, тариф в пригородных поездах до конца 2009 года изменяться не будет.
Оптимизация движения.
Именно по причине убыточного тарифа СЗППК особое место в своей деятельности уделяет экономии эксплуатационных расходов за счет оптимизации графика работы пригородных поездов и сокращения количества вагонов в поездах. В результате такой «оптимизации» объем перевозок в 2008 году снизился на 10%. В 2009 год СЗППК вступила с еще более обширными планами в этом направлении. Дело в том, что в конце 2008 года компания провела маркетинговые исследования по определению объемов пассажиропотока. Результаты не замедлили сказаться. В СЗППК объявили о сокращении с 1 марта 26 пар пригородных поездов на Выборгском направлении. Объяснением была малая загруженность поездов и отказ Ленинградской области участвовать в оплате перевозок.
Все планируемые к сокращению поезда работали на неэлектрифицированных участках движения, и представляли тепловоз и прицепленные к нему несколько вагонов. Использование тепловоза в этом случае увеличивает себестоимость проезда в несколько раз. Что касается высокой стоимости обслуживания пригородного сообщения тепловозами, то еще в 2005 году на Октябрьской железной дороге предполагалось начать закупку рельсовых автобусов (пассажирский вагон, оборудованный дизельным двигателем), для того, чтобы исключить использование пригородных составов из тепловоза и 1-2 вагонов. К 2007 году предполагалось иметь 40 рельсовых автобусов, которые планировалось использовать в том числе и на линиях под Выборгом. Применение рельсовых автобусов на малодеятельных линиях могло бы сократит затраты примерно на 40-50%. Но было закуплено всего 8 рельсовых автобусов, которые работают на других направлениях. А практика использования одного-двух вагонов (в целях экономии) распространена сейчас на всех участках, на которых используется тепловозная тяга, не только на Выборгском направлении. Там, где несколько лет назад в составе поезда было 3-4 вагона, теперь - 1-2, в итоге многие такие поезда переполнены, особенно в выходные дни. Таких примеров руководство СЗППК предпочитает не замечать.
Предполагалось, что в Выборгском районе снятые поезда заменят автобусы. Чиновники Ленинградской области, заявив, что в услугах железнодорожников они не нуждаются, радостно объявили сумму средств, которая нужна на организацию автобусного движения на этих маршрутах (около 300 млн. рублей!). Оценив время и средства на организацию автобусного движения, власти Ленинградской области попросили у СЗППК отсрочку в отмене поездов до 1 марта. Все это время стороны пытались найти общий язык, но сделать это им не удалось. В конце марта СЗППК обратилась в прокуратуру с просьбой провести проверку соблюдения законодательства комитетом Ленинградской области по транспорту и транспортной инфраструктуре. Обращение компании находится на рассмотрении прокуратуры. А в апреле СЗППК начала поэтапное сокращение поездов на локомотивной тяге на Выборгском и Волховстроевском направлениях. Всего в 2009 году предполагается уменьшить количество поездов локомотивной тяге на 48%. Оптимизации летом подвергнутся и электропоезда. Причем больше всего это коснется Балтийского и Витебского направлений. Подробностей этого компания пока не сообщает. На сайте СЗППК на вопрос «устраивает ли Вас график движения поездов пригородного сообщения?», 60% ответили – «нет», 20% - «устраивает частично», 20% - «устраивает». Даже критически оценивая такие опросы (из опросов через Интернет заранее исключается часть населения, в первую очередь большинство пенсионеров), картина для пригородной компании складывается безрадостная. В какую же сторону надо «оптимизировать», чтобы улучшить количество довольных, в том числе и графиком движения поездов. Справедливости ради стоит сказать, что СЗППК еще до перехода на летнее расписание, увеличила на майские праздники количество пригородных поездов на некоторых направлениях.
Про опоздания и отмены поездов лучше не вспоминать. Причем железнодорожное начальство лукавит, объясняя все изменения ремонтом на Выборгском и Московском направлениях, который проводится в рамках подготовки к высокоскоростному движению. Ремонты и, соответственно, отмены и изменения в расписаниях поездов есть на всех пригородных направлениях. Причем с началом мая произошла активизация этого процесса. Может правильно делать сначала расписание ремонтов, а в оставшиеся «окна» ставить пригородные поезда, все равно по заранее утвержденному расписанию они не ходят. Можно будет сэкономить на сообщениях об изменениях.
Конфликт СЗППК и Ленинградской области.
Ленинградская область изначально негативно относилась к созданию пригородной компании в регионе. В том числе и поэтому такая компания не была создана еще в 2003-2005 годах. В 2006 году при создании пригородной компании в регионе Ленинградская область также не вошла в число ее учредителей. В настоящее время область вроде и не против того, чтобы войти в состав учредителей ОАО СЗППК, но теперь есть другая причина – убыточность компании. СЗППК ежегодно заключают договора на перевозку по льготным тарифам определенных категорий жителей Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской и Тверской областей с соответствующими субъектами региона. Субъекты на основании этих договоров выделяют из бюджета суммы на проезд льготников.
СЗППК также считает, что власти субъектов должны компенсировать компании убытки, которые получаются из-за тарифа, который ниже себестоимости. Компания при этом ссылается на Федеральный закон № 184-ФЗ от 6 октября 1999 года (статья 26.3), в котором говорится, что организация и финансирование пригородных железнодорожных перевозок отнесены к полномочиям субъектов Российской Федерации. Санкт-Петербург и Новгородская область выделяют требуемые суммы пригородной компании. Ленинградская область отказывается это делать. Исходя из этого, пригородная компания считает, что перевозки только по территории Ленинградской области (например, Выборг – Светогорск, или Тихвин – Будогощь) не имеют заказа со стороны субъекта РФ и, соответственно, оплаты от Ленинградской области и поэтому могут быть сокращены или отменены.
Председатель комитета по транспорту Ленинградской области Леонид Теребнев, считает, что убытки СЗППК возникают из-за неграмотной организации бизнеса, да и денег в областном бюджете нет, поэтому компенсаций железнодорожникам не будет. Вот только с созданием автобусного сообщения в области пока не все получается. Конкурс на право перевозок в Тосненском районе в этом плане очень показательный пример. Пока каждый отстаивает свою позицию, пострадавшими опять оказываются жители Санкт-Петербурга и Ленинградской области, потенциальные пассажиры СЗППК…
Системная ошибка?
Похожая ситуация с пригородными перевозками складывается во всех регионах РФ. Массовое уменьшение количества пригородных поездов началось зимой и продолжается сейчас практически во всех регионах России от Приморья до Калининграда. Уменьшение количества пригородных поездов проходит под лозунгами «оптимизации движения», «отказа от малодеятельных участков», «регионы должны участвовать в уменьшении убытков от пригородного движения». То, что план ОАО РЖД по созданию пригородных пассажирских компаний не работает, стало ясно уже давно. За несколько лет учреждено лишь 11 пригородных компаний. Некоторые компании ОАО РЖД пытается создать на протяжении многих лет, (например, «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания», «Псков-пригород» и другие), но из-за несогласия регионов это пока не получается. Дело в том, что большинство регионов выступают против участия в таких компаниях. Основной причиной отказа региональных властей от участия в управлении пригородными компаниями называют систему подсчета компенсаций, точнее систему расчета себестоимости пригородных перевозок. Большая часть регионального руководства считает такую систему непонятной и непрозрачной. Приход в пригородные компании частного инвестора (предполагается появление такого инвестора в «Московско-Тверской пригородной пассажирской компании»), тоже вряд ли сможет исправить ситуацию. Это системная ошибка, которая кроется в определении себестоимости пригородных перевозок.
Убытки ОАО РЖД от пригородных перевозок составляют в последние годы около 30 млрд. рублей в год. До недавнего времени они покрывались за счет доходов от грузовых перевозок. Постановление Правительства РФ предписывает в ближайшие два года отказаться от этой практики. Но даже при 100% собираемости оплаты за проезд в пригородных поездах убытки останутся (существующий тариф убыточен). Регионы не хотят или не могут компенсировать убытки. Получается замкнутый круг. Надо либо пересчитать себестоимость пригородных перевозок (процесс очень сложный и вряд ли РЖД и Правительство на него согласятся), либо принять решение о субсидиях из федерального бюджета.
Не только планы предполагаемого отказа от компенсации пригородных перевозок обострили эту проблему. Связано это не в последнюю очередь с экономическим кризисом. Прибыльная в целом деятельность ОАО РЖД за счет сокращения в 2009 году грузовых перевозок может оказаться убыточной, поэтому такое повышенное внимание к компенсации убытков региональными властями.
В ОАО РЖД к пригородным перевозкам странное отношение. РЖД участвует во многих международных проектах. Стоит отметить, что ряд таких проектов не является заведомо прибыльными (например, в Северной Корее, Иране, Ливии). Можно возразить, что это важная внешнеполитическая составляющая деятельности госкомпании. Но тогда, следуя такой логике, чем можно считать перевозки собственного населения? По-видимому, не менее важной внутриполитической задачей. Министр транспорта Игорь Левитин, направляя запрос в Правительство о выделении дополнительных 100 млрд. рублей для ОАО РЖД на различные инвестиционные проекты, нигде не упоминает о пригородных перевозках.
Проблемы пригородных перевозок мало кого интересуют, как в ОАО РЖД, так и в Министерстве транспорта. Нужны громкие проекты, например, рекорд скорости на линиях российских железных дорог. Но вот вопрос, а поможет ли этот рекорд скорости пригородным перевозкам где-нибудь в Пупышево или Мшинской, очень сомнительно.
Таким образом, ситуация с пригородными перевозками на самом деле не такая оптимистичная, как ее представляет господин Воронцов. Через два года, когда РЖД планирует отказаться от компенсации убытков, пригородная компания в регионе будет осуществлять перевозки несколькими скоростными электричками в Выборг, Лугу, Тосно, таким образом, будет выполнен план по безубыточной работе. Все остальное убыточно…
Кстати, по итогам I квартала 2009 года в пригородном сообщении Санкт-Петербургского отделения ОЖД было перевезено столько же пассажиров, сколько и в 2008 году, данные же в целом по РЖД свидетельствуют об уменьшении пригородных перевозок на 8,4%. Значит есть потенциал у пригородных перевозок в регионе, надо только правильно «оптимизировать».
Авиационные перевозки
Мечта «Аэрофлота» стать европейским авиаперевозчиком опять не сбылась.
20 апреля правительство Чехии объявило о результатах предквалификационного отбора участников конкурса по продаже 91,5% акций CSA, отсеяв двух претендентов из четырех: вместе с «Аэрофлотом» к конкурсу не допущен также чешский инвестфонд Czech Odien Group, аффилированный с американской компанией Delta Air Lines.
Причины исключения из конкурса по продаже CSA не называются. Однако ранее чешские спецслужбы указали в качестве потенциальных рисков для национальной безопасности непрозрачность структуры собственности и уровень безопасности полетов «Аэрофлота». Следует отметить, что в авиакомпании несильно сожалеют об отказе приобретения Czech Airlines нет: в свете экономического кризиса и нынешнем состоянии европейского авиарынка против покупки CSA выступали два крупнейших ее акционера - государство и Национальная резервная корпорация Александра Лебедева. Вряд ли в ближайшее время «Аэрофлот» вернется к идее купить европейского перевозчика: европейский рынок продолжает падать без надежд на рост в ближайшем будущем
Напомним, что решение продать принадлежащие государству 92,15% акций Czech Airlines чешское правительство приняло еще в середине января. Конкурс проходит в два этапа. На первом этапе из общего числа заявок правительство отсеяло двух претендентов. На втором этапе допущенные компании будут соревноваться между собой, и выиграет та, которая предложит наибольшую сумму. Во второй этап конкурса прошли только два претендента — франко-голландская Air France — KLM и консорциум чешской Unimex с чартерной авиакомпанией Travel ServiceAir France-KLM. Как ожидается, победитель будет назван не позднее 30 сентября 2009 года.
Авиакомпания CSA была основана в 1923 году и выполняет полеты в 69 городов Европы, Ближнего Востока, Северной Америки, Северной Африки и Азии. По итогам 2008 года компания получила доход без учета налогов в размере 18 миллионов евро. Пассажироперевозки CSA по итогам года выросли на 2,4 процента до 5,6 миллиона человек. Флот авиакомпании состоит из 51 самолета.
«Аэрофлот» надеется поглотить европейскую авиакомпанию уже лет пять и CSA была четвертой попыткой: «Аэрофлот» претендовал на 39,9% итальянской Alitalia, на 41,6% австрийской Austrian Airlines, на контрольный пакет сербской JAT, но в последний момент по разным причинам выбывал из игры. Единственным, что в итоге досталось «Аэрофлоту» в Европе, стала возможность участия в управлении венгерской Malev, 49% акций которой в начале 2009 года перешли к ВЭБу. Финансовый директор «Аэрофлота» Михаил Полубояринов входит в совет директоров венгерской компании, а сама она через месяц после сделки перебазировалась в Шереметьево.
Морские порты
Акционеры ОАО «Морской порт Санкт–Петербург» 17 апреля на годовом общем собрании приняли решение о передаче по договору с 1 июля 2009 года сроком на 3 года полномочий единоличного исполнительного органа ОАО «Морской порт Санкт–Петербург» управляющей компании — ООО «Управление транспортными активами».
Это решение годового собрания о передаче ОАО «Морской порт Санкт–Петербург» в управляющую компанию является реализацией ранее принятой стратегии развития голландского холдинга Universal Cargo Logistics Holding (UCLH), принадлежащего владельцу ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Владимиру Лисину, которая предусматривает консолидацию транспортных активов, в том числе связанных с морскими, речными, железнодорожными перевозками, а также стивидорным бизнесом, в специально для этого образованном ООО «Управление транспортными активами» (УТА). «УТА» создано в прошлом году для оптимизации схемы управления всеми соответствующими компаниями. Генеральным директором управляющей компании является Олег Букин – председатель совета директоров ОАО «Туапсинский морской торговый порт», генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» – единого логистического центра Владимира Лисина.
В UCLH входят группа компаний «Морской порт Санкт-Петербург», универсальный перегрузочный комплекс в Усть-Луге, Таганрогский и Туапсинский морские торговые порты. Грузооборот UCLH – около 35 млн тонн в год.
Помимо портовых мощностей, в сфере интересов Владимира Лисина находятся несколько пароходств. Через кипрский холдинг Volgo-Balt Transport Holding Ltd (80% VBTH принадлежат датской Jysk Staalindustri, подконтрольной Владимиру Лисину) он контролирует ОАО «Северо-Западное пароходство», ОАО «Волжское пароходство», ОАО «Волга-Флот Танкер» и ОАО «Окская судоверфь». Эти компании переданы в управление ОАО «Волго-Балтийская компания». В настоящее время ФАС рассматривает заявку о консолидации VBTH в UCLH. После того как сделка завершится, компании UCLH займут доминирующее положение на рынке внутренних речных перевозок.
Объединение всех транспортных активов в одном холдинге под единым управлением дает синергетический эффект за счет оптимизация расходов по всей цепочке затрат. Кроме того, крупному холдингу гораздо легче привлечь заёмные средства, чем множеству мелких компаний. Однако для самих компаний, входящих в холдинг, такая система означает уменьшение самостоятельности в принятии решений.