Рост современных портовых терминалов Северо-Запада – залог экономической безопасности России
Дата: 24.09.2008
Рост современных портовых терминалов Северо-Запада –
залог экономической безопасности России
30 июля появилось сообщение о том, что Межведомственная комиссия при правительстве Ленинградской области разрешила ОАО «Аврора» строительство в Вистино (Кингиссепский район Ленинградской области) нового порта для перевалки автомобилей. Проектная мощность – 300 тыс. автомобилей в год. Первая очередь (а всего их планируется построить две) обеспечит перевалку 250 тыс. автомобилей в год, ее строительство должно быть окончено в 2011 году.
15 июля в порту Усть-Луга была разгружена пробная партия из 200 автомобилей марки Toyota Land Cruiser, Camry и Rav 4. По итогам пробной разгрузки между ОАО «Компания «Усть-Луга» и ООО «Тойота Моторс» был подписан меморандум о взаимопонимании, согласно которому российский дистрибьютер Toyota начнет прямые поставки автомобилей через терминал «Юг-2». В эксплуатацию первая очередь многопрофильного перегрузочного комплекса (МПК) «Юг-2» была введена 6 июня. На терминале было разгружено первое судно с новыми автомобилями марки Peugeot и Citroen. В настоящее время терминал не функционирует в нормальном режиме из-за отсутствия действующего таможенного пропускного пункта, открытие которого планируется осенью.
|
Специализация: перевалка накатных грузов, в т.ч., автомобилей, контейнерных и генеральных грузов Мощность 1-ой очереди – 100 тыс. автомашин/год Планы: к. 2010 г. проектная мощность – 360 тыс. автомобилей/год. |
Стоит отметить, что МПК «Юг-2» – это третий проект автомобильных терминалов на Северо-Западе России, принявший первые автомобили за последние месяцы. 6 мая на территории Третьей стивидорной компании ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» была проведена разгрузка судна с автомобилями Nissan, Peugeot и Citroen. Заход первого судна с автомашинами состоялся в рамках заключения соглашения о совместной деятельности между ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и логистическим оператором «Российские транспортные линии» (РТЛ). Проектная мощность терминала составляет 80 тыс. автомашин в год.
g июня на причале ОАО «Петролеспорт» (группа компаний «Н-Транс») была проведена разгрузка первой партии из 500 автомобилей Mitsubishi Lancer. Это стало результатом договора между «Петролеспортом» и «Рольф SCS» (подразделение Группы компаний «Рольф» по логистике и дистрибуции запасных частей), согласно положениям которого «Рольф SCS» получила долгосрочные права (сроком на 5 лет) на ввоз новых легковых иностранных автомобилей через этот терминал. По планам, в следующем году терминал сможет обработать до 200 тыс. автомашин.
Открытие автомобильных терминалов на Северо-Западе России говорит о том, что в портовых мощностях РФ не осталось больше сегмента, в котором иностранные транзитные порты были бы безусловными монополистами.
В 1991 году после распада СССР Россия оказалась в тяжелом положении с обеспеченностью морскими портами для проведения экспортно-импортных операций. Максимальный грузооборот портов СССР (в 1989 году) составлял 407 млн. тонн. Мощности портов РСФСР составляли чуть более 40% этого грузооборота. При этом более 85% всех грузов, проходящих через порты СССР, являлись российскими грузами.
Необходимо добавить, что из-за ряда причин (географическое положение, специализация и т.д.) портовые мощности Украины, Латвии, Литвы и Эстонии были более современными по сравнению с российскими, в этих странах оказались современные специализированные терминалы – нефтеналивные, контейнерные, рефрижераторные.
Была нарушена система грузопотоков, которая разрабатывалась годами. На Балтике Россия оказалась, например, без нефтеналивных терминалов, катастрофически не хватало контейнерных мощностей. Экономический спад, произошедший в России и бывших республиках СССР в 90-е годы XX века, резко уменьшил грузооборот российских портов, причем около 60% российских грузов перегружалось в портах Украины и Прибалтики.
Немаловажное место в транзитных перевозках российских грузов стала занимать Финляндия, что было обусловлено географическим положением, хорошей логистикой финских терминалов и меньшим влиянием политического фактора на транзитные перевозки.
Рост экономики в начале 2000-х годов потребовал быстрого увеличения портовых мощностей и в 2001 году была принята федеральная программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». В рамках проекта в самостоятельный раздел была выделена программа развития морских портов России. Основные цели данной программы – увеличение пропускной способности морских портов, повышение надежности гидротехнических сооружений путем строительства новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов.
Не все поставленные программой задачи оказались выполнены, но с 2000 по 2007 год грузооборот морских портов России вырос в 2,5 раза (см. таблицу 1). В 2006 году на морских терминалах России было обработано 421 млн. тонн грузов, таким образом, был превышен максимальный оборот портов СССР.
Таблица 1
| Морской бассейн | 2000 г., млн.т. | Доля в общем обороте, % | 2004 г., млн.т. | Доля в общем обороте, % | 2007 г., млн.т. | Доля в общем обороте, % |
| Северо-Западный | 53,7 | 29,5 | 150,2 | 40,1 | 209,5 | 46,5 |
| в т. ч. порты Финского залива | 36,3 | 19,9 | 103,1 | 27,5 | 158,4 | 35,1 |
| Южный | 80,3 | 44,0 | 150,6 | 40,2 | 161,8 | 35,9 |
| Дальневосточный | 48,2 | 26,5 | 73,7 | 19,7 | 79,7 | 17,6 |
| Всего | 182,2 | 100,0 | 374,5 | 100,0 | 451,0 | 100,0 |
Наиболее динамично сейчас развиваются порты Северо-Западного региона, в особенности порты Финского залива. Так, грузооборот портов Финского залива с 2000 года вырос более чем в четыре раза. Доля портов Северо-Западного бассейна в общем грузообороте всех портов России за тот же период выросла с трети почти до половины.
Важнейшую роль в этом росте сыграли новые нефтяные терминалы в Приморске и Высоцке, динамично развивались Санкт-Петербургский и Калининградский порты. Внес свой вклад в общий рост и новый порт в Усть-Луге, хотя развитие порта, который должен стать крупнейшим на Балтике, происходит не так активно, как планировалось. Стремительный рост Мурманского порта в начале 2000-х годов сменился застоем в последние годы. Замедлилась динамика развития и южных портов России, большая часть грузооборота которых принадлежит терминалам Новороссийска и Туапсе.
В мае 2008 года руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко заявил, что достигнута стратегическая независимость Российской Федерации – сейчас 80% российских грузов перегружается в отечественных портах.
Импорт новых иномарок до недавнего времени проходил через транзитные порты соседних государств. С 2003 по 2007 год объем импорта автомобилей в Россию вырос в восемь раз. В 2003 году в РФ было импортировано около 200 тыс. легковых автомобилей, а в 2007 году – более 1600 (примерно 75% из них новые) автомобилей.
Во многом рост произошел за счет увеличения импорта иномарок через Финляндию. Доля импорта этой страны повысилась с 32% в 2005 году до 70-75 % в 2006-2007 годах. Это стало возможно благодаря способности финских портов быстро увеличить перерабатываемые объемы и их отличной логистике.
Стоит, правда, признать, что весь этот отлаженный механизм стал давать серьезные сбои на границе с Россией. У таможенных переходов на границе РФ с Финляндией появились многокилометровые пробки, усилия финских властей упирались в невозможность увеличить пропускную способность пограничных переходов с российской стороны. Поэтому стали возникать многочисленные альтернативные проекты морских автомобильных терминалов в портах Северо-Запада РФ. Перевозка автомашин сразу на территорию России, минуя Финляндию, обеспечивает доставку автовладельцу не только в более короткие сроки, но и за меньше деньги – экономия составляет от 300 до 500 долларов США на один автомобиль.
В порту Санкт-Петербурга уже реализуется два проекта автомобильных терминалов. В 2006 году группа компаний «Осло Марин» совместно с «РТЛ» открыла в Морском Рыбном порту перегрузочный комплекс «Онега». Перегрузочный комплекс рассчитан на обработку 60-80 тыс. автомашин в год. На практике загруженность намного меньше: согласно пресс-релизу «Осло Марин», терминал «Онега» обработал в 2007 году немногим более 20 тыс. автомашин.
В июле 2007 года ООО «Морской рыбный порт» совместно с ООО «Российские транспортные линии» и компанией «Inflot Worldwide Inc.» запустил новый автомобильный терминал, рассчитанный на обработку 75 тыс. автомашин в год.
В апреле 2008 года был обработан стотысячный автомобиль компании «Российские транспортные линии» в Морском Рыбном Порту (начиная с декабря 2006 года). Оба автомобильных терминала работают на одном причале.
Кроме этих терминалов «Российские транспортные линии» занимаются разработкой двух собственных терминалов. Один из них будет располагаться в Кронштадте, второй, «Новая Гавань», – в поселке Вистино Ленинградской области. Группа компаний «Осло Марин» предполагает изменить специализацию Выборгского порта после реконструкции, сделав основными видами грузов контейнеры и автомашины. Автомобильные терминалы также входят в планы развития некоторых портов в районе Бронка-Ломоносов. Однако сроки начала работы этих терминалов пока не определены.
Таким образом, к концу 2010 года российские терминалы в Финском заливе смогут обрабатывать 600-900 тыс. автомашин. Но вряд ли можно говорить о перераспределении в наши порты основного потока импорта иномарок, который шел из Финляндии. По оценкам аналитиков, к 2010 году импорт может вырасти до 2 млн. автомашин в год, а по некоторым оценкам, даже до 2,2 млн. А это означает, что российские терминалы смогут взять на себя растущие объемы импорта иномарок и в некоторой степени разгрузить финские порты, но не смогут их заменить.
Еще одним быстроразвивающимся сегментом портовых мощностей на Северо-Западе РФ являются контейнерные терминалы. Объем российского контейнерного рынка перевозок представлен в таблице 2. Как видно из таблицы, на долю Прибалтики и Финляндии приходится около 15% транзитных контейнерных перевозок в Россию. Объем перевозок контейнеров через Прибалтику мог быть выше, но транзит российских грузов через Эстонию значительно снизился из-за кризиса в отношениях между странами после демонтажа «Бронзового солдата» в Таллинне. С перевозкой контейнеров из Финляндии и стран Балтии в Россию существует та же проблема, что и с перевозкой новых иномарок – долгое прохождение пограничных переходов.
Таблица 2
| 2006 год в тыс. TEU | 2007 год в тыс. TEU | Рост в год, % | Доля в общем обороте, % | Морские терминалы России | 2403 | 3072 | 27,84 | 58,21 |
| в т.ч. Санкт-Петербург | 1450 | 1697 | 17,03 | 32,15 | РЖД | 832 | 1368 | 64,4 | 25,92 |
| Финляндия | 367 | 419 | 14,2 | 7,92 |
| Прибалтика | 270 | 379 | 40,37 | 7,18 |
| Украина | - | 40 | - | 0,77 |
| Итого | 3872 | 5278 | 36,11 | 100 |
Большой морской порт Санкт-Петербург является лидером по объему контейнерных перевозок в РФ, занимая треть рынка. Четыре контейнерных терминала – ЗАО «Первый контейнерный терминал», ОАО «Петролеспорт», ООО «Моби Дик» и ОАО «Морской торговый порт Санкт-Петербург» – обеспечивают 95% всего контейнерооборота порта. В 2007 году контейнерооборот Большого морского порта составил 1 млн. 619 тыс. TEU.
Вместе с тем надо заметить, что темпы роста контейнерных терминалов Санкт-Петербурга замедлились и в настоящее время ниже среднероссийских показателей. Снижение городских темпов роста в последние несколько лет связано с тем, что резервы развития контейнерных терминалов за счет роста рынка практически исчерпаны. В связи с этим крупнейшие терминалы Петербурга разработали программы развития, благодаря которым темпы роста контейнерооборота могут увеличиться.
Согласно этим инвестиционным программам, контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург в ближайшие годы увеличится до 4 миллионов TEU. К этой цифре стоит прибавить и объемы «Балтийского контейнерного терминала» в Усть-Луге, сдача в эксплуатацию первой очереди которого планируется в 2009 году. Перспективная пропускная способность «Балтийского контейнерного терминала» к 2015 году может составить 6 миллионов TEU. Есть еще несколько проектов терминалов в районе Бронка - Ломоносов, но их перспективы пока слишком туманны.
Таким образом, в ближайшие годы увеличение контейнерооборота российских портов на Северо-Западе позволит при желании отказаться от транзитных перевозок российских контейнеров через Прибалтику и Финляндию.
Существенным подспорьем полномасштабного перевода грузопотоков из Финляндии в Россию стали новые законодательные акты, инициированные правительством Финляндии. Фактически они ставят под вопрос всю систему транзита российских грузов через соседнюю страну.
k августа Правительство Финляндии постановило наложить сбор в размере 11 евро в день на каждый грузовой автомобиль. Финские автомобили также будет облагаться сбором, однако для финских граждан данные отчисления будут засчитываться в общем ежегодном налоге. Таким образом, как считают в финском правительстве, будет достигнуто равноправие между иностранными и отечественными транспортными компаниями.
Как считает министр внешней торговли и развития Финляндии Пааво Вяйринен, данные меры приведут к упорядочиванию отношений в сфере транзитных перевозок с тем, чтобы они приносили как можно меньше неудобств, а также окупали эти неудобства. Проблемы, вызываемые транзитными грузопотоками, касаются экологических вопросов, несанкционированных стоянок, помех движению. Предполагается, что данный законопроект вступит в действие уже в начале следующего года.
По мнению некоторых экспертов, ежедневно в Финляндии находится порядка 1,5 тыс. российских грузовиков, что будет означать прибыль от введенного 11%-ого налога на крупнотоннажные автомобили из России в размере чуть более 6 млн. евро. Финская сторона оценивает потенциальный ежегодный доход в размере 5-15 млн. евро в год.
Министр внешней торговли и развития Финляндии Пааво Вяйринен уже заявил в августе, что данные меры не отменяют ранее достигнутых договоренностей в Правительстве по введению платы за пользование стоянками для грузовых автомобилей, а также по введению дополнительных сборов с транзитного транспорта.
Предпосылок этим жестким мерам с финской стороны несколько: невозможность решить проблему пробок иными методами, необходимость выделения дополнительных средств для решения экологических проблем, вызванных перегруженностью финских дорог, а также действия России в отношении экспорта леса.
Проблема пробок является традиционной проблемой взаимодействия Финляндии и России на совместной границе. Одно из направлений международного сотрудничества двух стран в данной сфере – разделение автомобильных потоков по специализации. Ѕ мая 2008, в соответствии с новыми правилами Северо-Западного таможенного управления, для автовозов был закрыт переезд через пункт Торфяновка, ближайший таможенный пункт от основных финских портов. Новый путь грузовиков проходит только через пограничные посты Брусничное и Светогорск, отстоящие от Торфяновки на 70 и около 80 км, соответственно.
Впрочем, закрытие данного переезда называлось министром транспорта Ану Вехвилайнен в качестве одной из предпосылок введения платы, взимаемой с грузовых автомобилей.
Нововведение со стороны финнов, одобренное также 7 августа 2008 года, – закрытие трассы №26 из порта Хамина, в котором перегружаются автомобили для российского рынка, до Таатавети в сторону пограничного пункта Нуйямаа-Брусничное для крупногабаритных автомобилей. Эта дорога сокращала путь до границы на 20 км, но являлась чрезвычайно ненадежной, по мнению финнов, с точки зрения безопасности.
Другая мера по смягчению проблемы пробок – сокращение количества служб на российских пограничных постах, на котором давно настаивает финская сторона. К августу 2008 года Российская федерация должна была снизить с 7 до 2 количество служб на границе, чтобы упростить и ускорить прохождение через границу крупногабаритных грузовых автомобилей. До сих пор эти преобразования не были введены в действие.
Другая проблема, которую признает российская сторона – неприспособленность инфраструктуры пограничных переходов для высоких объемов грузопотоков. Это как человеческий фактор, так и частые поломки электронных инспекционно-досмотровых комплексов.
В то же время инфраструктурные улучшения с российской стороны имеют место. Для ускорения прохождения пропускных пунктов в Брусничном было открыто два дополнительных окна, дополнительная полоса специально для грузовиков, перевозящих автомобили, а также начата практика предварительного декларирования.
В июне на переговорах делегаций Министерства транспорта Российской федерации и Министерства транспорта и связи Республики Финляндия в Хельсинки российская сторона взяла на себя ряд обязательств, в частности: в 2008 году дать старт реконструкции подъездных путей к МАПП «Торфяновка», капитальному ремонту трассы «Скандинавия» на участке 128-141 км и ремонту моста «Дружба» (работы по данному проекту должны закончиться в 2009 году), осуществить реконструкцию трассы «Скандинавия» на участке 47-131 км в период до 2015 года.
Со стороны Финляндии для улучшения инфраструктуры грузовых потоков планируется строительство площадки для стоянки автотранспорта на 1000 грузовиков.
На двустороннем уровне была создана рабочая группа по координации мероприятий по обустройству пунктов пропуска грузовых автомобилей между таможенными пунктами «Ваалимаа» и «Торфяновка».
В конце июля министр транспорта Ану Вехвилайнен заявила, что увеличение транзита российских грузов имеет прямым следствием ухудшение качества окружающей среды и дорожной системы, а, следовательно, и качества жизни граждан Южной Финляндии. Повышение уровня загрязнения воздуха у дорог, ведущих к Нуйямаа и Иматре, финны связывают с закрытием таможенного пункта Торфяновка для грузовиков, перевозящих автомобили.
Ану Вехвилайнен действительно является вполне последовательным защитником прав финских граждан на благоприятную окружающую среду. Основной аспект взаимодействия транспортного ведомства с экологической тематикой – это сокращение выбросов углекислого газа, в частности, в рамках принятых Финляндией квот на эмиссию. 1 января 2008 года Финляндия ввела новый дифференцированный налог на продажу новых автомобилей, который тем ниже, чем ниже объем эмиссии углеводородов.
Впрочем, основной причиной ужесточения тарифной политики в отношении российских грузовиков сами финны называют новую экспортную пошлину, которую утвердили российские власти на лес-кругляк. О предстоящем введении транзитной платы для российских перевозчиков министр внешней торговли и развития Финляндии Пааво Вяйринен заявлял еще в июне 2008 года. В конце июля о данной мере заявляла уже министр транспорта Ану Вехвилайнен.
Повышение пошлин на экспорт необработанной древесины начался в прошлом году, цель – большая переработка древесины на территории Российской федерации. В июле 2007 года пошлина выросла с 4 до 10 евро за кубометр, с апреля 2008 года – до 15 евро за кубометр, а с января 2009 года поднимется до 50 евро. Стоимость круглой древесины в Финляндии составляет сейчас ?52 за кубометр, стоимость древесины для производства целлюлозы – от ?13 до ?24 за кубометр. Таким образом, экспорт необработанной древесины из России в Финляндию, как ожидается, постепенно сойдет на нет уже в 2009 году.
Потери деревообрабатывающей промышленности Финляндии, как предполагается, составят до ?280 млн. в год. По оценкам экспертов, снижение поставок необработанной древесины из России приведет к сокращению на финских предприятиях от 8000 до 25000 рабочих мест. По некоторым оценкам, сокращение производства в деревообрабатывающей промышленности Финляндии составит до 20%.
Финляндия пыталась решить вопрос с повышением экспортной пошлины в рамках присоединения России к ВТО, но новая позиция российского руководства в русле внешнеполитического прагматизма не привела ни к каким положительным результатам.
Финские концерны UPM-Kymmene и StoraEnso уже объявили о закрытии нескольких заводов в Финляндии из-за повышения экспортных пошлин на российский лес. UPM-Kymmene планирует закрыть целлюлозно-бумажный завод в Каяаани и Тервасаари к концу 2008, а StoraEnso – в Иматре.
В заключении укажем лишь одно значение – импорт необработанной древесины из России составляет 80% всего импорта данного вида продукции. Последствия российских мер в данной отрасли для финской промышленности очевидны.
В качестве стимула для внутреннего рынка необработанной древесины финские власти инициировали 50%-ное послабление налогового бремени, с конца 2009 года оно будет увеличено до 25% от нынешнего уровня. Таким образом, введенная плата с грузовиков является прямой компенсацией за ослабление скандинавского деревообрабатывающего сектора.
Министр экономики Маури Пеккаринен заявил, что повышение российских экспортных пошлин не позволит Финляндии выполнить свои обязательства по обновляемых источникам энергии в 38% к 2020 году, так как 70% альтернативной энергии производится из древесного сырья.
Но это лишь одна сторона «экологической медали». С другой стороны, перенесением рынков импорта с России на альтернативные, например, богатых лесом регионов Бразилии, Финляндия значительно увеличивает свой «экологический след». Это как топливо для кораблей, так и загрязнения морской среды. Кроме того, Финляндия таким образом способствует оскудению богатейшего ареала биологического разнообразия и истреблению «легких планеты».
Возвращаясь к теме ужесточения политики финских властей по отношению к транзиту российских грузов, укажем, что, прежде всего, негативный эффект от данных мер испытает на себе Финляндия. Количество рабочих мест, обеспечивающих транзит в Россию по территории Финляндии, составляет 4000 человек. Общее же количество финских граждан, задействованных в хозяйственных связях со своим могучим соседом, по данным финского фонда Sitra, равно 50000 человек – 2% всего количества занятых в стране. Запуск автомобильных терминалов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, как ожидается, приведет к убыткам не менее $100 млн. для финской стороны.
Ужесточение законодательной базы, а также введение дополнительных ограничений и сборов по отношению к российским грузовым автомобилям со стороны Финляндии лишь подтолкнет к интенсификации сотрудничества по альтернативным маршрутам транспортировки автомобилей и контейнеров: в порту Гданьск (Польша) с последующей транспортировкой через Белоруссию, в украинских портах, например, Ильичевске и Севастополе, в порту Владивостока.
Рост портовых мощностей на Северо-Западе России важен не только со стратегической точки зрения. Для региона это важно развитием инфрастуктуры. В первую очередь это касается развития автомобильных дорог – строительство Кольцевой автодороги (КАД), Западного скоростного диаметра (ЗСД), планы модернизации и строительства новых дорог в Ленинградской области. Развитие портовых мощностей приведет к полномасштабному развитию всего Северо-Запада, не только Северной столицы и ее окрестностей. Уже выполнено обоснование инвестиций дороги из Усть-Луги в Новгород.
Немаловажным фактором является развитие сухопутных тыловых терминалов. До последнего времени логистические центры массово строились в Московском регионе, а Санкт-Петербург и область использовались больше как транспортный коридор. Сейчас ситуация меняется – увеличение мощности морских контейнерных терминалов вызвало строительство сухопутных тыловых контейнерных терминалов в районе Шушар, Колпино, Янино.
Рост портовых мощностей Северо-Запада Росcии (в первую очередь, нефтетерминалов в Приморске и Высоцке) позволил России стать независимой от транзитного экспорта нефти через порты других государств. Рост автомобильных и контейнерных терминалов позволит свести до минимума транзитные перевозки в этом сегменте и активно развивать собственную инфраструктуру.
Отправить сообщение