Высокий московский стиль
Date: 24.11.2011
Высокий московский стиль
Новый петербургский градоначальник Георгий Полтавченко недавно посетовал, что проект транспортного обхода вокруг центра Петербурга по Обводному каналу был незаслуженно забыт. Заявление было сделано в контексте обсуждения альтернатив проектам Ново–Адмиралтейского моста или Орловского тоннеля, строительство которых недавно было признано в Смольном экономически нецелесообразным. В новом городском правительстве, напомним, озвучено намерение проводить жесткую и качественную социально-экономическую экспертизу новых транспортных и инфраструктурных проектов.
По мнению экспертов, подобный тон заявлений может окончательно поставить крест на сомнительных проектах (в случае в Ново–Адмиралтейским мостом сомнения появились у Верховного суда). Кроме того, столь прагматичная риторика несомненно добавила очков к рейтингу Георгия Полтавченко среди петербуржцев. Вот только вписываются ли в этот прагматизм намеки на возвращение к забытой идее зарыть знаковую для города водную артерию? Вопрос неоднозначный. В разные годы существовало несколько проектов обхода центра Петербурга по Обводному каналу. Рассматривались идеи от строительства тоннелей под каналом, а также над ним, до засыпки канала и устройства на его месте скоростной магистрали.
Необходимость засыпакь Обводный канал, построенный в середине XIX века, обсуждается со времен мэра Анатолия Собчака, однако в 2005 году проект опять же был признан нерентабельным. Вместе с тем, имела место и альтернативная концепция реконструкции Обводного канала, которая не подразумевает его засыпки. После реконструкции Обводный может стать своего рода «малой кольцевой» дорогой вокруг исторического центра Петербурга. Проект подразумевает, что мост Александра Невского свяжет набережные Обводного канала и правый берег Невы с современными 2-х уровневыми транспортными развязками. Благодаря такому решению, по новой магистрали можно будет организовать непрерывное движение.
Однако подсчитать стоимость превращения 8-километрового Обводного канала из водной артерии в автомагистраль и выгоды в сравнении с другими проектами сегодня не возьмется никто. Издание «Бюллетень недвижимости» напоминает, что в начале XXI века засыпать Обводный канал предлагали глава Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Олег Виролайнен и основной владелец Setl Group Максим Шубарев. Традиционно против ликвидации важной водной артерии города выступают экологи, хотя канал уже давно не является судоходным. Из претензии касаются того, что Обводный канал является гидрологическим, и его засыпка может повлечь серьезное нарушение дренажной системы города.
В любом случае, согласовывать уничтожение водной артерии придется через Москву. Губернаторское распоряжение Владимира Яковлева от октября 1999 года «О водоохранных зонах и прибрежных защитных полосах водных объектов Санкт-Петербурга» утвердило список водных объектов города, подлежащих охране, куда входит и Обводный канал. Список защищается Водным кодексом РФ и засыпать его без согласования с федеральными органами власти нельзя. Этому должна предшествовать волокита с внесением изменений в Генплан, ПЗЗ и кадастровые документы. Таким образом, только подготовительные работы могут занять несколько лет.
Пока что перспективы реализации столь амбициозного проекта представляются крайне туманными. И если обоснования целесообразности и инфраструктурной значимости данного проекта основаны, прямо скажем, не на пустом месте, от его ресурсоемкость, скорее всего, сумеет не один раз перекрыть суммарную стоимость строительства Орловского тоннеля (54,6 млрд. руб.) и Ново-Адмиралтейского моста (5,1 млрд. руб.). Попытки рассчитать смету на столь грандиозный в масштабах города проект имели место еще в 60-х гг. Однако в 2005-м власти окончательно решили отказаться от осушения Обводного канала. Наверное, не в последнюю очередь потому, что к тому же специалисты оценивали реализацию такого проекта в сотни миллиардов рублей.
С учетом многочисленности согласований и неизбежностью протестных выступлений градозащитников вместо решения транспортной проблемы в центре города Петербург имеет больше шансов получить очередной долгострой. Это не пустые слова: проект аналогичный московским «кольцам» Петербург едва ли потянет. Ведь масштаб там совсем другой: пару лет назад было подсчитано, что километр третьего транспортного кольца обошелся в 300 млн. долларов, или в 5 раз больше стоимости дорог аналогичного участка в Токио. Уполномоченные эксперты объяснят это не иначе, как климатическим фактором и спецификой логистических процессов. Пожалуй, именно поэтому 1 км четвертого ТК стоил уже 716 млн. – почти в два раз больше километрового участка современного технологического чуда, Большого андронного коллайдера. Хочется надеяться, что в Петербурге такие образчики московского стиля при новом правительстве не приживутся.
Отправить сообщение