Быть ли водному общественному транспорту в Санкт-Петербурге?
Дата: 12.11.2008
Быть ли водному общественному транспорту в Санкт-Петербурге?
В октябре 2008 года распоряжением правительства Санкт-Петербурга было создано ГУ «Управление водного транспорта». Руководителем Управления была назначена генеральный директор и владелец компании «Русские круизы» Ольга Каргина. Немного раньше, в сентябре, Комитетом по транспортно-транзитной политике было представлено несколько концептуальных документов по развитию водного транспорта Санкт-Петербурга.
Что же представляет собой речной транспорт города и почему к нему такое пристальное внимание городских властей?
Начнем с того, что само расположение Санкт-Петербурга на берегу Финского залива на островах в дельте реки Невы способствует развитию речного пассажирского транспорта. После спада в речных перевозках, вызванного экономическими трудностями 90-х годов прошлого века, на протяжении последних лет наблюдалось быстрое развитие рынка водных перевозок в Санкт-Петербурге и пригородах. По данным Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга в 2007 году судами компаний, входящих в Ассоциацию было перевезено 2 млн. 16 тыс. человек.
| Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга создана в ноябре 2003 года. В состав Ассоциации входят 16 компаний, осуществляющие деятельность по перевозке пассажиров водным транспортом в Санкт-Петербурге. Численность флота компаний, входящих в состав Ассоциации, составляет около 200 единиц. По сведениям Ассоциации она объединяет более 85% флота, работающего в городе. Целью создания Ассоциации была координация усилий судоходных компаний и Администрации Санкт-Петербурга при решении общих задач. Президентом Ассоциации является Евгений Зубарев. |
Общее количество перевезенных пассажиров в 2007 году можно оценить приблизительно в 2,2-2,5 млн. человек. При стоимости билета в среднем 150-250 рублей годовой оборот рынка водных перевозок может составлять 375-625 млн. рублей (это минимальная оценка). Ольга Каргина, например, оценивает оборот всего рынка речных пассажирских перевозок Санкт-Петербурга, включая туристические перевозки, примерно в 2 млрд. рублей в год.
В начале 90-х годов прошлого века водными перевозками в городе занималась одна компания-монополист – «Северо-Западное речное пароходство». В настоящее время на рынке более 35 компаний, общий флот которых составляет около 260 катеров и судов.
Крупнейшими компаниями в городе на рынке перевозок водным транспортом являются ОАО «Пассажирский порт», ООО «ВодоходЪ - Санкт-Петербург», ООО «Русские круизы» и ООО «Элиен». Только эти компании эксплуатируют скоростные суда на подводных крыльях, которые используются на линиях Санкт-Петербург - Петергоф, Кронштадт, крепость Орешек.
«Пассажирский порт» и «ВодоходЪ-СПб» входят в холдинг Северо-Западного и Волжского пароходств, благодаря этому количество эксплуатируемых компаниями судов может достаточно оперативно изменяться (суда берутся в аренду у пароходств), что важно при изменении спроса. Остальные компании имеют в своем составе от 2-3 единиц до нескольких десятков небольших судов и катеров, используемых на Неве и на малых реках и каналах в черте города.
До настоящего времени в Санкт-Петербурге, который называют морской столицей России, не существовало концепции развития водного транспорта. На протяжении длительного времени водные перевозки курировал разные органы исполнительной власти. Это был и Комитет по транспорту, Комитет по туризму и развитию курортов, после его упразднения водным транспортом занимался Комитет по внешним связям (в его структуре было создано управление по туризму).
После передачи водного транспорта в ведение Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) ситуация изменилась, в сентябре был опубликован ряд документов, подготовленных КТТП, в которых представлена программа развития водного транспорта в Санкт-Петербурге. КТТП подготовил проекты трех документов:
- концепцию системы водных пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге,
- закон о внутреннем водном транспорте Санкт-Петербурга и
- отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота на территории Санкт-Петербурга на период до 2015 года с учетом перспективы до 2025 года.
Эти документы были обсуждены компаниями-членами Ассоциация владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга, в целом представители компаний одобрили документы, но признали, что документы требуют доработки. В частности члены Ассоциации против того, что госрегулированию будут подвергаться не только маршрутные перевозки, но и экскурсионные.
Суть предлагаемых документов в том, что будут созданы регулярные (коммерческие и социальные) и индивидуальные (заказные) водные маршруты. До настоящего времени регулярные перевозки ставились под сомнение участниками рынка, в первую очередь из-за невозможности получения на них прибыли. Теперь участие Администрации в таких перевозках должны позволить перевозчикам компенсировать убытки.
Концепция предлагает проведение конкурсов и заключение с победителем договора сроком на три года. КТТП разработал 27 маршрутов регулярного водного транспорта, предполагается, что шесть наиболее перспективных начнут действовать в 2009 году. Согласно расчетам КТТП стоимость билетов на эти маршруты составит от 80 до 380 рублей. Такая стоимость билетов неконкурентоспособна для транспортных поездок в трудовых целях. Поэтому, по мнению КТТП, следует установить тариф на перевозку ниже себестоимости, а выпадающие доходы от перевозок по таким тарифам компенсировать компаниям-перевозчикам.
По мнению чиновников, для реализации такой концепции водных перевозок потребуется флот в количестве не менее 82 судов и катеров, стоимость постройки такого количества плавсредств оценена в 265 млн. рублей. Предполагается, что флот должны выделить или построить частные компании, которые будут участвовать в перевозках. Из бюджета города только до 2010 года планируется выделить 128 млн. рублей (без учета компенсаций перевозок на социальных маршрутах). В рамках этих инвестиций планируется создание диспетчерских служб, административного аппарата, обеспечение навигационной безопасности плавания, создание остановочных пунктов (причалов), разработка документации конкурсов.
В августе этого года Администрация города запустила два экспериментальных регулярных речных маршрута, которые работали по выходным дням. ООО «Нево-Балт Рива» совершало рейсы на линии ЦПКиО - площадь Декабристов, ООО «Русские круизы» открыло скоростную линию Финляндский вокзал - Кронштадт - Ломоносов. Стоимость билетов была установлена 80 рублей, притом, что коммерческая стоимость билета до Кронштадта составляет не менее 250 рублей. Компании-перевозчики, по словам председателя КТТП Николая Асаула, организовали рейсы самостоятельно, по собственной инициативе, правда при поддержке КТТП.
Наиболее востребованным оказался маршрут скоростных судов типа «Метеор» Финляндский вокзал - Кронштадт. В итоге в сентябре компания «Русские круизы» получила от города субсидии в размере 4,2 млн. рублей, а работа маршрута в Кронштадт была продлена до конца октября. А в октябре директор ООО «Русские круизы» Ольга Каргина была назначена директором созданного ГУ «Управление водного транспорта». Именно эта новая государственная структура и будет курировать вопросы организации системы регулярных водных пассажирских перевозок согласно концепции, разработанной КТТП. Обсуждение документов по развитию водного транспорта в Санкт-Петербурге и утверждение их ЗакСом планируется завершить до конца 2008 года.
Похожую схему водных перевозок предлагал Комитет по транспорту еще в 2004 году. В частности предполагалось утверждать маршруты движения судов, проводить тендеры на право речных перевозок, заключать договоры аренды причалов. Во что вылилось для города регулирование Комитетом по транспорту маршрутных перевозок можно наблюдать в настоящее время. В результате реформ рынок перевозок автотранспортом был лишен здоровой конкуренции, что привело к тому, что появились компании-монополисты, которые в настоящее время уже не устраивают город по многим параметрам. В настоящее время при подготовке к новому конкурсу по автобусным перевозкам приходится многие концептуальные вопросы прорабатывать заново. В настоящее время концепция развития водного транспорта еще обсуждается, но многое будет зависеть от непосредственных исполнителей и контролирующих структур.
С одной стороны, рынок водных перевозок в городе давно нуждался в организации, но представителей судоходных компаний беспокоит вопрос, насколько безболезненными для них будут нововведения чиновников. Если созданное управление сосредоточится на организации регулярных маршрутов и обустройстве инфраструктуры, то это будет для рынка только в плюс, если конкурсы будут использованы для выделения некоторых компаний и предоставления им дополнительных преференций, то это может разрушить рынок.
Все эти годы на рынке водных перевозок была очень высокая конкуренция, которая на первый взгляд принимала довольно цивилизованные формы (обращения в судебные, арбитражные и антимонопольные органы). Неприятным исключением из этого правила был взрыв судна компании «Элиен» в 2004 году, когда погиб матрос. Расследование этого дела до сих пор не завершено. А совсем недавно, в ночь с 9 на 10 ноября у причала Университетской набережной произошел пожар на двух «Метеорах» компании «Элиен», причем один катер затонул. Расследование происшествия еще не закончено, но некоторые представители бизнеса водных перевозок связывают это происшествие с возможным переделом рынка, связанным с наступающим кризисом.
Также не хотелось бы, чтобы новое Управление стало заниматься контролирующей деятельностью. В настоящее время контроль на рынке водных перевозок осуществляют следующие учреждения:
- ГБУ «Волго-Балт»,
- Государственная Инспекция по маломерным судам по Санкт-Петербургу,
- Северо-Западное управление государственного надзора на внутреннем водном транспорте,
- Федеральная служба по надзору в сфере транспорта,
- Речной Регистр.
Причем, этот контроль довольно жесткий, и хотя аварии с судами и катерами происходят ежегодно, они не приводят к тяжелым последствиям. Кстати последняя такая авария, когда в сентябре сел на мель в Финском заливе «Метеор» компании «Русские круизы» с участниками транспортной конференции (в результате аварии 10 человек получили травмы) высветила одну из проблем компаний-перевозчиков. По результатам расследования виновным в происшествии был признан капитан судна. По информации судоходных компаний проблема нехватки кадров или их недостаточной подготовленности становится все более острой. Связано это и с сезонным режимом работы и с высокими требованиями к командам судов.
Назначение на должность руководителем Управление водного транспорта человека, связанного с одним из основных игроков рынка водных перевозок, по мнению многих не является верным решением. Всегда найдутся недовольные действиями Управления и к его главе могут предъявлять претензии в лоббировании чьих-то интересов. Уже сейчас задаются вопросы о том, почему именно компания «Русские круизы» была выбрана для проведения эксперимента по перевозкам в Кронштадт (конкурс не проводился) и впоследствии получила бюджетные деньги. Поэтому для сохранения здоровой конкуренции правильнее было бы сделать главой Управления нейтрального человека.
Ольга Каргина выражает уверенность в экономической перспективности регулярных речных перевозок в Санкт-Петербурге, приводя примеры европейских городов, в частности Венеции.
Европейский опыт использования водного транспорта в больших городах однозначно показывает, что перевозки водным транспортом, в первую очередь, производятся в экскурсионных и развлекательных целях, т.е. на коммерческой основе. Использование водного транспорта в качестве общественного практикуется в городах, где из-за географических особенностей рельефа водному транспорту нет альтернативы. В основном, это какой-то локальный маршрут для связи с островом или для перевозки на другой берег реки или залива при отсутствии других видов общественного транспорта.
В нашем городе до открытия автомобильной дороги по дамбе таким примером служили перевозки по маршруту Ленинград-Кронштадт (на катерах «Метеор») и Ломоносов-Кронштадт (автомобильные паромы). Как исключение, примером массового использования водного транспорта как общественного является Венеция.
В островной части Венеции вапорeтто (итальянское «vaporetto» - маршрутный теплоход) являются единственным видом общественного транспорта. В городе существует несколько десятков маршрутов этого водного трамвая, среди них есть простые и экспрессные маршруты (с меньшим количеством остановок). Стоимость одного билета составляет 3,5 евро, также существует большое число различных проездных билетов.
Количество жителей Венеции составляет 60 тысяч человек, ежегодная численность туристов достигает 20 миллионов, поэтому вапоретто является на самом деле массовым общественным транспортом. Широко известные венецианские гондолы не являются общественным транспортом - это развлечение для туристов. Официальная стоимость гондолы – 80 евро за 40 минут, на практике стоимость еще выше.
В других городах Европы водный транспорт используется, в основном, для экскурсионно-развлекательных целей. В Париже, например, среди большого количества различных теплоходов на Сене выделяется Batobus (французское «bateau» - лодка). Batobus Paris - торговая марка водного перевозчика в центре Парижа, одним из учредителей компании является региональный комитет по туризму. Компания осуществляет регулярные перевозки в центре Парижа по реке Сене. Но эти перевозки являются экскурсионными и коммерческими, об этом говорит, в частности, стоимость дневного билета - 12 евро. Теплоходы Batobus ходят по расписанию круглый год. На рынке присутствуют и другие перевозчики, но городские власти продвигают свою марку, заставляя другие компании оказывать услуги не менее высокого качества.
Причина того, что водный транспорт в больших городах практически не используется в качестве общественного, связана, в первую очередь, с высокой стоимостью поездок. При сравнении водных перевозок в Санкт-Петербурге и в европейских городах, надо помнить о том, что в большинстве этих городов водные перевозки круглогодичные. У нас навигация продолжается 120-180 дней в год. Кстати, многие компании-перевозчики приветствуют концепцию, предложенную КТТП, еще и потому, что можно будет увеличить период навигации, в те периоды, когда резко уменьшается количество туристов (в концепции предполагается именно 180 дней навигации). Высокая себестоимость водных перевозок и их сезонность являются одними из причин того, что в ближайшее время в Санкт-Петербурге регулярные речные перевозки не будут экономически оправданы.
Невысокая перспективность таких перевозок вызвана и достаточно старым флотом компаний и отсутствием даже проектов новых российских скоростных судов. В 2004 году 5 судоходных компаний и ГУ «Городской туристическо-информационный центр» организовали проект «Городской водный туристско-экскурсионный автобус Санкт-Петербурга» с несколькими маршрутами по малым рекам в центре города. Нельзя сказать, что проект провалился, но успешным он тоже не является, некоторые связывали это с недостатком рекламы проекта, но, по-видимому, основным недостатком являлась недостаточная проработка проекта.
В концепции КТТП есть ряд спорных моментов, но главным спорным моментом является идея концепции. Надо ли тратить бюджетные деньги на устройство водных маршрутов, когда есть масса возможностей для улучшения перевозок существующим общественным транспортом? Маршрут «Метеоров» в Кронштадт пользовался большой популярностью, но не было бы более правильным потратить эти деньги на совершенствование перевозок в Кронштадт сухопутным путем.
Еще одним минусом таких водных перевозок является малая пассажировместимость судов, которые предполагается использовать на регулярных линиях и большой интервал движения. Сомнительно, что судно, перевозящее 50-100 человек с интервалом движения полчаса-час сможет заменить, например, автобусный маршрут на загруженных направлениях. По этой причине водные маршруты не смогут разгрузить обычный общественный транспорт.
Сейчас в условиях кризиса, когда урезаются многие городские программы, правильно ли платить частному перевозчику за услуги, которые не являются для города первой необходимостью? Может быть, было бы правильнее активно развивать инфраструктуру речных перевозок в городе и с помощью частных инвестиций развивать коммерческие экскурсионные маршруты, а к социальным перевозкам водным транспортом обратиться позже, если в этом будет необходимость.
Отправить сообщение