Приехали...
Дата: 31.05.2011
Приехали…
Май - самое горячее время на дачных участках. Посадка картофеля и других овощей, саженцев, цветов. Многократно увеличивается количество жителей Санкт-Петербурга, которые пользуются услугами пригородных поездов. И здесь многих пассажиров ждал неприятный сюрприз от «Северо-западной пригородной пассажирской компании». Дело в том, что в начале 2011 года были повышены тарифы на проезд в пригородных поездах. В первую очередь это коснулось жителей города и области, которые вынуждены ездить на работу на электричках, теперь с открытием дачного сезона подорожание почувствовали и дачники. Стоимость проезда выросла значительно, более чем в 1,5 раза. Например, билет до Луги туда и обратно стоит более 600 рублей, до Пупышево – около 500. Таким образом, если дачный участок расположен дальше 100 километров от города, то съездить на дачу семье из 3 человек обойдется в 1,5 – 2,0 тысячи рублей.
Причем процесс изменения стоимости проезда был похож на представление театра абсурда. Если раньше увеличивалась стоимость проезда одной зоны, то теперь стоимость складывается из фиксированной стоимости за определенное количество километров и стоимости за каждый последующий километр. Санкт-Петербург и СЗППК согласовали новые тарифы с 1 января 2011 года, а Ленинградская область не смогла договориться с компанией по новым тарифам. В итоге возникла ситуация, когда из города в область можно было проехать по одной цене, а обратно по другой. Такая ситуация заинтересовала и Северо-Западную транспортную прокуратуру. Через некоторое время Ленинградская область и железнодорожная компания согласовала тарифы, были приняты правила применения тарифов и т.д., в итоге разница в стоимости проезда из города и обратно была устранена.
Но высокая стоимость проезда осталась неизменной. Ранее стоимость проезда в пригородных поездах в Санкт-Петербурге и области повышалась 2,5 года назад, после этого росла стоимость только абонементных билетов, причем очень существенно. События связаны с реформой ОАО «РЖД» и выделением пригородных пассажирских перевозок в отдельные региональные компании (подробно об этом см. в наших публикациях «Куда прибывает санкт-петербургская электричка», «Экономический кризис остановит железнодорожную реформу или движение пригородных поездов?», «Реформа в тупике»).
ОАО «РЖД» пытается сделать пассажирские перевозки безубыточными (раньше до 2011 года убытки пассажирских перевозок покрывались прибылью грузовых). Для этого пассажирские пригородные перевозки выделяются в дочерние компании ОАО «РЖД» по регионам, учредителями этих компаний становятся также субъекты Российской Федерации. По планам РЖД субъекты должны осуществлять заказ пригородного движения и компенсировать железнодорожникам убытки от перевозок, в случаях когда тариф ниже безубыточного, и убытки от перевозки льготных категорий населения. Получалось выполнение таких планов не очень хорошо, многие субъекты РФ были неприятно удивлены размерами компенсаций, которые просят железнодорожники. В предыдущие годы основными проблемами в регионе было уменьшение размеров пригородного движения (на некоторых маршрутах и вовсе его закрытие). Если перевозки убыточные, то их, по мнению РЖД, надо сокращать. Другой способ – повышение тарифа. Теперь стоимость билетов в пригородных поездах в регионе сопоставима со стоимостью билетов на аналогичные поезда в наиболее развитых европейских странах, таких как Германия и Франция. Счет идет на десятки евро. Но по среднему уровню доходов Россия уступает названным странам в несколько раз.
Причем подорожание стоимости проезда в 2011 году прошло практически повсеместно в тех регионах, где созданы пригородные пассажирские компании: в Кузбассе (на треть), Иркутской, Новосибирской, Калининградской, Красноярской, Самарской, Свердловской Ярославской областях. В прошлом году значительно выросла стоимость пригородных билетов в Москве и Московской области, в Приморье.
Президент ОАО «Российские железные дороги», высшие менеджеры и главы пригородных компаний твердят, как мантру, слово «безубыточность».
Безубыточность для коммерческой компании основополагающий показатель, но как быть с социальной ответственностью государственной компании, которой является ОАО «РЖД»? Можно ли добиться безубыточности, уменьшая количество пассажиров?
Чтобы говорить об убыточности или прибыльности какой-то деятельности, надо эту деятельность совершать. Если пассажиров не будет совсем, то не будет деятельности, соответственно убытка. Статистика пассажирских перевозок в России говорит о том, что скоро никакой деятельности по перевозки пассажиров не будет.
На диаграмме 1 представлены данные по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» (дальние и пригородные, при этом доля пригородных перевозок составляет около 90%). На диаграмме хорошо видно, что в 2010 году, когда практически все отрасли экономики уже показывали положительную динамику ОАО «РЖД» продолжало снижать количество перевезенных пассажиров. За первую половину 2010 года всего было перевезено 451 млн. пассажиров – на 20,3% меньше, чем в 2009, кризисном, году. Если сравнить с первой половиной 2008 года, то количество перевезенных пассажиров снизилось на 23,6% (!). По пригородным перевозкам картина еще более удручающая – в первой половине 2010 года было перевезено на 21,6% пассажиров меньше, чем в 2009 году и на 24,3% меньше, чем в 2008 году. Почему статистика только за первую половину 2010 года? – Ответ прост: во второй половине 2010 года ОАО «РЖД» прекратила публиковать данные по пассажирским перевозкам! Итоги компании за 2010 год – грузовые перевозки – есть, объемы инвестиций – есть, пассажирских перевозок попросту нет. То есть компания действовала по принципу – нет цифр, нет проблемы и повода о чем-то говорить.
Диаграмма 1
Статистика деятельности ОАО «РЖД» в пассажирских перевозках по другому показателю (пассажирообороту) представлена на диаграмме 2. Данные по пассажирообороту публикует Федеральная Служба Государственной Статистики. Как видно и по этому показателю деятельность компании в 2010 году хуже, чем в предыдущие годы, долгожданный рост так и не наступил. За 2010 год пассажирооборот ОАО «РЖД» составил 139 028 млн.пасc.-км (на 8,2% ниже чем в 2009 году), в пригородном сообщении пассажирооборот 28 032 млн.пасc.-км (на 26,6% ниже чем в 2009 году) – это данные уже из отчета ОАО «РЖД» за 1 квартал 2011 года. В 2011 году ОАО «РЖД» начала публиковать частично статистику по пассажирским перевозкам (по пассажирообороту), благо показатели незначительно выросли (за 4 месяца 2011 года пассажирооборот вырос на 2%). Но пассажирооборот больше отражает состояние дальних перевозок, чем пригородных, поэтому говорить о росте пока нельзя. В северо-западном регионе ситуация хуже, чем по стране, по данным Петростата «железнодорожным транспортом в целом по Октябрьской железной дороге в январе-марте 2011 года отправлено 25,9 млн. человек, или 97,4% к январю–марту 2010 года».
Диаграмма 2
Даже такая неполная статистика дает возможность понять, что не только кризис виноват в снижении объемов пассажирских перевозок. Говорить о том, что жители России не могли по финансовым причинам стать пассажирами пригородных компаний тоже нельзя. Для сравнения гражданская авиация России в 2010 году перевезла 56,9 млн. пассажиров, на 26,2% больше, чем за 2009 год, при этом пассажирооборот вырос на рекордные 30,8%. По всей видимости, такие результаты – прямое следствие реформы, проводимой ОАО «РЖД».
Отдав пригородные пассажирские перевозки в дочерние компании, ОАО «РЖД» с удовольствием занимается многомиллионными инвестиционными проектами. К сожалению, в них нет места пригородным перевозкам. На днях стали известны подробности очередного дорогостоящего проекта монополии – планы создания скоростного движения для чемпионата мира по футболу 2018 года. Планируется, затратив 1 трлн. рублей, построить между городами, принимающими чемпионат, высокоскоростное движение для перевозки 500 тысяч болельщиков. Таким образом, получается, что для перевозки 1 болельщика выделяется 2 млн. рублей. Понятно, что высокоскоростными поездами будут пользоваться не только болельщики во время Чемпионата мира, но и граждане России. Высокоскоростное движение надо развивать, но правильно ли это делать в ущерб другим сегментам пассажирских перевозок? Пока в России получается именно так. Запуск «Сапасанов» на участке Москва – Санкт-Петербург повлек массовое снятие пригородных поездов на этом участке. Проблемы удалось решить только после обращения губернатора Тверской области Дмитрия Зеленина к министру транспорта Игорю Левитину. Сейчас аналогичная ситуация складывается на участке Москва- Владимир, где после запуска «Сапсана» до Нижнего Новгорода зимой начали снимать пригородные поезда на участке Москва-Владимир. В итоге на этом участке осталось несколько электропоездов-экспрессов. Можно также усомниться будут ли высокоскоростные поезда на всех предполагаемых маршрутах востребованы так же, как на участке Москва – Санкт-Петербург. Правда у руководства ОАО «РЖД» есть опыт по привлечению пассажиров на такие поезда, путем отмены бюджетных пассажирских поездов.
При этом речь в отношении пригородных перевозок идет о «мизерных» суммах (по сравнению с различными громкими проектами) – ОАО «РЖД» говорит о ежегодных компенсациях пригородных перевозок от субъектов федерации в размере 40-50 млрд. рублей.
Стоит сказать и о позиции Правительства РФ, которое занятое решением вопросов грузовых перевозок, отдало на откуп железнодорожникам регулирование пригородных пассажирских перевозок. В этом году ситуация изменилась – было принято решение о выделении ОАО «Российские железные дороги» в 2011-2012 годах по 25 млрд. рублей на компенсацию расходов на инфраструктурную составляющую для достижения безубыточности пригородных перевозок. Решение о компенсации инфраструктурной составляющей перевозок из бюджета принято на ближайшие два года, за это время ОАО «РЖД» и регионы должны завершить реформы пригородных перевозок, в том числе решить вопросы о тарифах, размерах компенсаций с субъектами Российской Федерации.
Без решения этих вопросов пригородные перевозки перейдут в разряд элитарных, т.е. рассчитанных на небольшое число жителей страны, миллионы граждан России будут вынуждены искать другие способы передвижения, но в настоящее время в некоторых регионах железнодорожный транспорт не имеет альтернативы.
Отправить сообщение