Настоящее и будущее петербургского трамвая в свете транспортной доступности нового футбольного стадиона на Крестовском острове. Бездумное снятие трамвайных путей и закрытие маршрутов, которое происходило в городе с середины 90-х годов XX века, начинает напоминать о себе с новой силой. За ошибки прошлого Санкт-Петербургу приходится расплачиваться как в прямом, так и в переносном смысле.

Трамвайное движение на Крестовском острове было закрыто в июле 2007 года. Это было одним из последних штрихов в планомерном уничтожении трамвайной сети в Санкт-Петербурге, происходившей с середины 1990-х годов. За это время было демонтировано несколько сотен километров трамвайных путей (в том числе грузовых и служебных), количество трамваев сократилось более чем в два раза, количество маршрутов уменьшилось с 67 (1993 год) до 39 в настоящее время. В 2007 году трамвайная сеть приняла более-менее постоянный вид. Она оказалась разделена на несколько сегментов, связанных между собой только служебными путями. Большинство маршрутов свелось к подвозке пассажиров к станциям метро.
Многие решения о демонтаже трамвайных линий были ошибочными. Закрытие движения трамваев на Крестовском острове из этого числа. Уже тогда было известно о строительстве нового футбольного стадиона на Крестовском острове. Трамваи сняли, считая, что станция метро сможет обеспечить подвоз и вывоз всех болельщиков, что очевидно не так, например, станция «Спортивная» закрывается на вход после окончания матчей на стадионе «Петровский» (вместимость которого в три раза меньше, чем предполагаемая вместимость нового стадиона).
Репетицией того, что ждет болельщиков на новом стадионе можно считать матч, прошедший летом 2006 года - последний матч на стадионе им. С.М. Кирова. На матче присутствовало около 35 тысяч болельщиков. Дополнительных трамвайных вагонов для перевозки болельщиков выделено не было. Станция метро «Крестовский остров» работала в ограниченном на вход режиме, тысячи болельщиков после матча двумя потоками устремились к другим станциям метро - на Петроградскую сторону и через Елагин остров в Приморский район. «Счастливцы» на автомашинах просто отстояли два часа в пробке. Причем, надо учесть, что многие, предполагая такую ситуацию, поехали на стадион без машины.
Вместимость нового стадиона будет составлять 62 тысячи человек. Что же нас ждет? Автомобильная сеть дорог на острове не готова к большому наплыву автомашин, да и стоянка на стадионе по планам будет рассчитана на несколько тысяч машин. Проблемы дорожной сети на Крестовском острове проявляются даже в погожие выходные дни, когда возникают пробки при выезде отдыхающих из парка. Недавно открытый на месте старого трамвайного моста автомобильный Лазаревский мост поможет несколько разрешить ежедневные проблемы, но никак не проблему транспортной доступности стадиона.
А в 60-80 годы прошлого века при вместимости стадиона 70-80 тысяч человек транспортная проблема была решена (причем при отсутствии на острове станции метро). Кольцо трамвайной линии на Крестовском острове представляло собой небольшой трамвайный вокзал, с которого трамваи отправлялись с нескольких путей в разные районы города к разным станциям метро. В момент максимального наплыва болельщиков трамваи отправлялись с интервалом менее одной минуты. За один час можно было вывести более 30 тысяч человек. Для вывоза болельщиков также использовались автобусы, но они играли второстепенную роль. Каким образом предполагается решать эту задачу на новом стадионе, до недавнего времени было тайной. Постройка дополнительных дорог на острове не решит проблему, так как пробки возникнут дальше в городе, да и строить в парке многополосные дороги не лучший вариант. Съезд с Западного скоростного диаметра на остров тоже не предполагается. Одно метро не в силах решить проблему. А вот совместное использование метро и трамваев могло бы решить все вопросы.
Комитет по транспортно-транзитной политике активно предлагал свой любимый проект – пассажирский водный транспорт, хотя понятно, что больше нескольких тысяч человек за час водные трамваи перевезти не могут. Да и навигация на реках и каналах у нас короче, чем футбольный сезон.
Конкурс
И вот в сентябре ГУ «Организатор перевозок» объявило конкурс, название которого говорило само за себя «Разработка рабочего проекта на строительство автобусной разворотной площадки с необходимой инфраструктурой, расположенной по адресу: СПб, Петроградский район, Крестовский проспект, 25 (территория бывшего трамвайного кольца в Западной части Крестовского острова)». Согласно документации конкурса на месте бывшего трамвайного кольца будет построено автобусное разворотное кольцо. Кольцо предполагается использовать «в дни массовых мероприятий на стадионе им. Кирова для размещения дополнительного подвижного состава в количестве 30 автобусов для обеспечения вывоза зрителей». Максимальная стоимость работ по проектированию составляет 2,74 миллиона рублей.
В начале ноября были подведены итоги конкурса. Из четырех участников трое не были допущены к участию в конкурсе. Конкурс был признан несостоявшимся, заказчик (СПб ГУ «Организатор перевозок») должен заключит контракт с единственным участником - ООО СК «ИнТехСтрой», которое предложило выполнить работы по проектированию за 2 730 200 рублей. Стоимость работ непосредственно по строительству инфраструктуры автобусного кольца пока не определена.
Другие варианты
Таким образом, предполагается вывозить болельщиков со стадиона автобусами. Надежда на восстановлении трамвайной линии, вероятно, потеряна. Тем не менее, сравним возможные варианты. Используемые в настоящее время автотранспортными предприятиями города автобусы вмещают от 100 до 160-180 пассажиров (так называемые «гармошки»). Используемые сейчас в городе трамваи перевозят от 170 пассажиров (один вагон), новые трамваи перевозят до 330 пассажиров. Для перевозки 30 тысяч болельщиков (остальных, предположим, перевезет метро) надо от 150 (автобус «гармошка») до 300 автобусов. Трамваев потребовалось бы от 80 до 170 штук. При этом трамваи двигались бы по выделенной полосе (на острове), пустые трамваи не создавали бы пробок. А пустые автобусы (кольцо рассчитано всего на 30 автобусов) сами явятся причиной пробки, прибавьте к этому легковые машины. Пробка длительностью несколько часов обеспечена. Прибавьте к этому выхлопные газы от сотен автобусов и машин и вспомните про экологически безопасный трамвай.
Но… трамвайные пути на острове были сняты еще в 2007 году, в 2008 году были демонтированы пути на улице Большой Зелениной (капитально отремонтированные за несколько лет до этого). Непонятно, зачем было демонтировать пути, можно было просто закрыть маршруты. Восстановление трамвайной линии в старом варианте, по-видимому, уже нецелесообразно. Поэтому имело бы смысл подумать о строительстве новой линии. При использовании современных технологий укладки путей и новых трамваев такой проект имел бы ряд преимуществ, в первую очередь высокую экологичность, что немаловажно для парка и проживающих на острове жителей. Одним из вариантов новой линии могло бы быть строительство трамвайного моста на улицу Савушкина и присоединение к трамвайной линии, проходящей по этой улице, другим вариантом могло бы быть строительство моста на Васильевский остров и соединение с линией на Наличной улице, но в обоих случаях пришлось бы строить дорогостоящие мосты. Как вариант можно подумать о строительстве линии скоростных трамваев от метро «Приморская» на Васильевском острове через Крестовский остров в Приморский район к станциям метро, далее линию можно было бы продлить в район площади Мужества. Получилась бы часть кольцевой линии, связывающая станции метро в новых районах (такое надземного метро). Кольцевая линия жизненно необходима городу, но отсутствует в планах Петербургского метрополитена. Многократно улучшилась бы транспортная связь Васильевского острова с северными районами города, разгрузились бы станции метро на острове. Но это уже стратегический для транспортной системы города проект и требует больших затрат и времени.
Оптимальным именно для стадиона могло бы стать строительство трамвайной линии через Петровский остров (или Петроградскую сторону по Ждановской набережной) в район метро «Спортивная». Длина такой линии составляла бы 3,5 - 4 километра. Мост через Малую Невку был бы небольшой длины, соответственно не очень дорогой и все строительство заняло бы немного времени. Трамвай мог бы доезжать по выделенной линии от нового стадиона до «Петровского» за 5-7 минут, дальше трамваи могли бы идти на Васильевский остров и на Петроградскую сторону (к метро «Горьковская»). Данный проект был бы интересен владельцам нового стадиона – насколько известно, предполагается использование его инфраструктуры не только в дни матчей, поэтому трамвай для стадиона в обычные дни был бы очень интересным маршрутом. Вопрос недостатка места для разворотного кольца около стадиона «Петровский» можно было бы решить с помощью использования новых трамваев ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» (модель 71-154), которые специально для таких ситуаций оборудованы дверями и кабинами с двух сторон. В обычные дни (когда не проводятся футбольные матчи) маршрут бы мог обслуживаться 2-3 составами. Линия ни в коем случае не дублировала бы станцию метро «Крестовский остров», так как от метро до стадиона более 2 километров (метро использовали бы желающие приехать в ЦПКиО и в Приморский парк Победы), а трамвайное кольцо можно было бы расположить в непосредственной близости с новым стадионом. Сейчас строительство такой линии маловероятно, хотя городская Администрация вместе с «Газпромом» могли бы рассмотреть такой проект, его реализация положительно бы сказалась на окупаемости строительства стадиона.
Возвращение трамвая
Ситуация, когда трамвайное движение сначала прекращалось, а через какое-то время восстанавливалось, характерна для многих городов Европы. Там процесс восстановления трамвайного движения происходит уже более десятка лет (в Петербурге в это время активно снимали трамвайное движение). Теперь, как это часто бывает, европейские тенденции хоть и с опозданием приходят к нам. Позиция Комитета по транспорту более объективна по отношению к трамваям, чем это было несколько лет назад. Пришло к нам из Европы и модное словечко – легкорельсовый транспорт (ЛРТ). По сути, это те же трамваи, просто, когда в городе трамвайное движение было закрыто (или его не было), то новые проекты и называют по-новому. Среди непременных атрибутов современного трамвая в Европе – это выделенная полоса для движения и наличие низкого пола в вагонах (или в части вагонов). Причем выделенная полоса там – это не утыканная со всех сторон противотанковыми ежами трамвайная линия, она может быть отделена от основной проезжей части невысоким поребриком, или даже просто разметкой. И водители никогда не поедут по трамвайным путям. Наличие эстакад, как часто представляют у нас линию ЛРТ, вовсе не обязательно. Движение состава без задержек регулируется автоматизированной системой, которая включает поезду зеленый свет. Этим обеспечивается довольно высокая скорость вагонов, соизмеримая со скоростью вагонов в метро.
Желание городского руководства построить новые трамвайные линии, назвав их модной аббревиатурой ЛРТ, в общем-то, понятно. Проще строить дорогостоящие линии с помощью участия бизнеса и инвесторов, заинтересовать их строительством трамвайной линии намного сложнее. Этой причиной было вызвано создание проекта «Надземный экспресс». Вероятно, этой причиной вызвано и заявление Губернатора Валентины Матвиенко о желании заключить с итальянским холдингом Finmeccanica соглашение о строительстве в Санкт-Петербурге завода по производству скоростных трамваев.

Заявление было сделано Валентиной Матвиенко во время визита в Санкт-Петербург председателя Совета министров Итальянской Республики Сильвио Берлускони в октябре 2009 года. В случае строительства в городе завода Ansaldo STS в сложном положении окажется ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод», который является основным поставщиком трамваев для ГУП «Горэлектротранс». Так в 2008 году завод изготовил 69 трамвайных вагонов, из них 56 для Санкт-Петербурга. В 2009 году из-за кризиса выпуск продукции значительно снизился, Петербург заказал только 9 трамвайных вагонов. Тем не менее, завод продолжал разработку новых вагонов, которые по характеристикам вплотную приблизились к зарубежным аналогам вагонов для легкорельсовых транспортных систем. К сожалению, эта продукция предприятия остается пока невостребованной в городе. Два трамвая новой модели 71-154 были отправлены в Волгоград для линии скоростного трамвая (так называемый Метротрам). В октябре 2009 года первый вагон модели 71-154 М был презентован в Киеве для создаваемой там линии скоростного трамвая.

Скоростной трамвай по-питерски
Линия скоростного трамвая понятие тоже достаточно условное. По некоторым определениям обязательным для такой линии является изоляция от уличного движения, более длинные промежутки между остановками, соответственно большие скорости, наличие многовагонного состава. В Петербурге нет пока линий, полностью подходящих под такие определения. Но надо заметить, что многие трамвайные линии, созданные в 70-80 годах прошлого века в новых районах во многом подходят под такие определения – выделенная полоса (в центре улицы или на обочине), большие интервалы между остановками. Скорость, которую развивали трамваи на новых линиях, была вполне сопоставима со скоростями на линиях скоростных трамваев. К таким «cкоростным» линиям можно отнести трамвайные линии на Бухарестской улице, Петергофском шоссе и проспекте Стачек, Дальневосточном проспекте и т.д. Но шли годы, пути ремонтировались реже, парк трамваев устаревал, интенсивность движения увеличивалась и в местах пересечения трамвайных линий с проезжей частью возникали пробки. Движение на многих линиях из-за плохого качества путей ограничено, ограничения могут быть и 10, и 20, и 30 км/ч. Тем не менее, одна такая «скоростная» линия в городе была восстановлена. Речь идет о трамвайной линии на Лиговском проспекте с продолжением по Бухарестской улице. В ноябре 2007 года после реконструкции был открыт Лиговский проспект, на котором была устроена выделенная трамвайно-автобусная полоса. Несмотря на некоторые недостатки, в общем линия на Лиговском проспекте приносит большую пользу. В 2008 году ремонту подверглась трамвайная линия на Бухарестской улице. Результатом работ стало появление трамвайной линии от Кузнечного переулка до метро Купчино, которая по многим параметрам подходила под определение скоростной трамвайной линии, а самое главное трамваи смогли развивать на ней вполне приличную скорость. На практике трамваи проходят участок от метро «Лиговский проспект до проспекта Славы за 25-30 минут. Другая скоростная линия на проспекте Просвещения», открытая тоже в 2007 году, оказалась менее успешной из-за неправильных настроек светофоров. Предполагалось, что при подходе трамвая к перекрестку, светофор будет заранее переключаться на зеленый свет, но из-за неправильных настроек светофоров добиться «зеленой» улицы для трамваев не удалось. Пробки сводят на нет все преимущества трамваев в выделенных линиях, в случаях, когда трамвайные пути пересекает проезжая части. Показательным примером негативного использования выделенной линии может служить проспект Испытателей. Ежедневная пробка, возникающая у метро «Пионерская», лишает трамвай преимущества движения по выделенной линии по проспекту Испытателей.
Можно попытаться и некоторые другие трамвайные линии города превратить в линии скоростного трамвая.

Приведенные примеры позволяют назвать основные проблемы и перспективы развития петербургского трамвая. Что касается современного состояния трамвая в городе, то основными проблемами является недостаток финансирования для обновления трамвайного парка и ремонта трамвайных линий. На 2010 год для закупок трамваев выделено немногим больше средств, чем в текущем году, поэтому кардинального обновления трамвайного парка в следующем году не произойдет. Что касается ремонта трамвайных путей, то в 2010 году намечен ремонт путей на проспекте Обуховской Обороны от Обводного канала до станции Рыбацкое, линий на правом берегу Невского района. Еще одной проблемой является плохое качество ремонта трамвайных путей. В этом году претензии были к качеству ремонта на нескольких линиях на правом берегу Невы. Движение трамваев по Бухарестской улице закрывали на несколько часов в рабочие дни и по выходным полностью в течении нескольких недель в октябре-ноябре текущего года. И это происходит на улице, ремонт путей на которой был завершен в прошлом году! Еще одной проблемой городского трамвая (и не только трамвая) является несоблюдение участниками движения правил дорожного движения. Результатом таких действий являются пробки, которые могли бы быть намного меньше.
Следующие действия могли бы стать перспективными по развитию петербургского трамвая:
- реконструкция и ремонт старых трамвайных линий и максимальное превращение их в выделенные полосы,
- максимально быстрая замена парка старых трамваев новыми,
- автоматизация управлением движения с целью получения общественным транспортом и трамваями, в том числе преимущества по сравнению с другими участниками движения,
- принятие законодательных мер, которые позволили бы бороться с участниками движения, нарушающими правила при выезде на занятые транспортом перекрестки, трамвайные пути и т.д.,
- после принятия законодательных решений о нарушениях на перекрестках, трамвайных путях, необходимо внедрить повсеместный контроль с помощью видеокамер, а нарушителе жестоко штрафовать.

Что касается трамваев на Крестовском острове, может быть когда-нибудь они туда и вернутся, например, когда экономическая ситуация изменится или когда их необходимость станет более очевидной. Вернутся, возможно, в более современном и удобном виде.

*Email

Имя

*Сообщение

*Пожалуйста, введите код с картинки