Европа станет ближе?
Дата: 25.07.2009
Европа станет ближе?
Проблемы с пригородным железнодорожным сообщением на выборгском направлении в последние годы стали привычной реальностью. Отмены пригородных электропоездов, ремонты платформ... В ОАО «РЖД» объясняют все эти неудобства работами на участке Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская, которые проводятся в рамках организации скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Хельсинки. Что же это представляет собой этот проект и какая польза от него тем, кто не едет в Финляндию.
Соглашение об организации скоростного пассажирского движения между Хельсинки и Санкт-Петербургом было достигнуто в сентябре 2001 года во время встречи президентов России и Финляндии Владимира Путина и Тарьи Халонен. Проект рассчитан на уменьшение времени поездки между двумя городами до 3-3,5 часов. Уменьшение времени движения предполагалось достигнуть модернизацией железнодорожной инфраструктуры и покупкой новых поездов. Модернизация инфраструктуры должна была быть проведена в каждой стране национальными железными дорогами. Покупка поездов финансировалась совместно в соотношении 50 на 50. Важным фактором уменьшения времени стоянки на границе должен стать таможенный контроль во время движения поезда (этот вопрос более актуален для российской стороны). Запуск скоростного движения был намечен на конец 2008 года.
|
Длина железнодорожной линии между двумя городами составляет около 450 километров, из них 160 километров на территории РФ, а остальная часть на финской территории. В настоящее время на участке Санкт-Петербург – Хельсинки ежедневно курсируют два фирменных поезда – поезд ОАО «РЖД» - «Репин» и поезд финских железных дорог «Сибелиус». На участке Москва - Хельсинки ежедневно курсирует поезд «Лев Толстой» (с заездом в Петербург). В настоящее время поезда участок Санкт-Петербург - Хельсинки преодолевают за более чем 5 часов – это время непосредственно движения поездов. Прибавив к этому времени время стоянки на нескольких станциях (наиболее длительные стоянки по 20-30 минут в Выборге, на станциях Бусловская и Вайниккала) - не менее часа и разницу во времени между двумя странами - один час, получим максимальное время (для поезда в направлении Финляндии - Россия) около 8 часов. Стоимость билетов составляет для пассажиров 2-ого класса более 50 евро, для пассажиров 1-ого класса около 90 евро. В 2006 году между Россией и Финляндией по железной дороге было перевезено 337 тысяч пассажиров, в 2007 году – 399 тысяч пассажиров, в 2008 году – 432 тысячи пассажиров. |
Поначалу железнодорожные власти двух стран действовали с финской неторопливостью. Рабочие переговоры между руководством тогда еще МПС России и государственной компанией VR Group Ltd (Железные дороги Финляндии) начались только в марте 2003 года. В декабре 2003 года президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев и генеральный директор VR Group Ltd Хенри Куйтунен подписали в Москве меморандум о взаимопонимании в области грузовых и пассажирских перевозок. Согласно этому документу, приоритетной задачей являлась организация скоростного пассажирского движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Предварительная стоимость проекта в 2003 году была оценена в 800 миллионов евро (сумма только на модернизацию инфраструктуры). Причем на реконструкцию финского участка пути предполагалось израсходовать 600 миллионов евро, а на российскую часть – 200 миллионов. Но в процессе уточнения работ на российской территории сумма многократно увеличилась.
Работы по модернизации инфраструктуры
Финляндия. VR Group Ltd уже в 2003 году начало работы по модернизации инфраструктуры на линии Хельсинки – Вайниккала. Концепция скоростного движения в Финляндии предполагает использование одних и тех же железнодорожных путей пассажирскими и грузовыми поездами. Поэтому наиболее затратные работы были связаны со спрямлением железнодорожных линий, т.е. максимальное уменьшение количества крутых поворотов и объездов. Наиболее масштабными работами в этом направлении стало строительство двухпутного электрифицированного участка Керава - Лахти длиной 60 километров. Строительство участка, которое явилось крупнейшим государственным проектом последних лет, было закончено в 2006 году. При этом расстояние от Хельсинки до Лахти по новому пути уменьшилось более чем на 30 километров. В 2007 году продолжились работы по модернизации 120-километрового участка Лахти – Луумяки (стоимость работ составляет 185 миллионов евро) и 32-километрового участка Луумяки – Вайниккала (стоимость работ составляет 11 миллионов евро). На этих участках не требуется строительства протяженных новых участков пути, поэтому стоимость работ существенно ниже. Все работы на территории Финляндии предполагается закончить в 2010 году.
Россия. В нашей стране долго выбирался план модернизации инфраструктуры. Рассматривались два варианта – строительство специального пути для скоростного движения параллельно линии Санкт-Петербург – Бусловская и разделение пассажирского и грузового движения на этом участке путем перевода грузового движения на приозерское направление с дальнейшим выходом на Выборг через Каменногорск. В итоге был выбран вариант с пассажирским движением на участке Санкт-Петербург – Выборг и переносом грузового движения на участок Ручьи – Петяярви – Каменногорск – Выборг. Таким образом, выбранный вариант состоит из двух частей. Первая часть – организация скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская. Вторая часть – перевод грузового движения на приозерское направление с реконструкцией участка Санкт-Петербург – Петяярви, строительством новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви – Каменногорск протяженностью 68 километров, строительством 40 километров вторых путей от Каменногорска до Выборга.
Общие затраты на реализацию проекта составляют 67,5 миллиардов рублей. В соответствии с распоряжением правительства РФ от 30 ноября 2006 года № 1708-р (в редакции распоряжения правительства РФ от 12 сентября 2008 года № 1331-р) по проекту запланирована государственная поддержка за счет Инвестиционного фонда в размере 35% средств.
За счет средств ОАО «РЖД» планируется провести реконструкцию линии Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская, строительство вторых путей и электрификацию участков. За счет средств Инвестиционного фонда предлагается осуществить строительство спрямляющей двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Петяярви – Каменногорск. Работы по реконструкции выполняются с 2007 по 2010 годы.
Кроме работ по реконструкции путевой инфраструктуры (включают в себя в том числе работы по переустройству кривых, замене контактной сети) ведутся работы и по реконструкции станционной инфраструктуры. Так выполняются работы по реконструкции пассажирских платформ (в настоящее время переделано или отремонтировано около 40 платформ), строительству надземных пешеходных переходов на крупных станциях, дооборудованию переездов.
Процесс реконструкции старых и строительства новых участков железнодорожных путей и в России и в Финляндии был осложнен некоторыми проблемами.
В Финляндии эти проблемы касались в основном экологии. Реконструкция путей предполагает увеличение скорости движения не только пассажирских, но и грузовых поездов, которые пойдут в Финляндии по одним путям. Соответственно, значительно увеличивается вибрация и шум, в первую очередь от грузовых составов. Поэтому пришлось решать вопросы уменьшения вибрации (путем забивки дополнительных свай) и шума (путем установки шумопоглощающих экранов).
В России вопросы экологии реже выходили на первый план. Хотя и у нас поднимались несколько острых проблем, в частности, вопрос увеличения интенсивности движения нефтеналивных составов через Выборг. Но настоящим бедствием реконструкция стала для жителей области и петербуржцев, пользующихся пригородными поездами на выборгском направлении. Начиная с 2007 года объявления об отмене электропоездов из-за ремонта путей напоминали сводки с театра боевых действий. Ежедневные перерывы в движении пригородных поездов из-за ремонта достигали иногда 8 часов. Жалобы пассажиров не приводили к кардинальному улучшению ситуации. Лишь к началу 2009 года, когда значительная часть ремонтных работ на участке Санкт-Петербург-Выборг-Бусловская, была закончена, ОАО «РЖД» заявила о том, что максимальные перерывы в движении поездов не превысят 4 часов. Теперь, когда о модернизации путевого хозяйства и инфраструктуры на участке Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская, в значительной степени можно говорить, как о свершившемся факте, хотелось бы чтобы пассажиры пригородных электричек также насладились сделанными работами. В первую очередь это пожелание относится к прекращению практики изменения расписания, а во вторую – к исполнению расписания. Потому как по расписанию электропоезд до Зеленогорска идет час, на практике это время увеличивается еще на 10-20 минут. На самом деле такая «болезнь» электричек существует на многих направлениях, но было бы правильно, если железнодорожники использовали бы все плюсы разделении грузового и пассажирского движения на этом участке не только в отношении скоростных поездов, но и в отношении обычных пригородных электричек.
Подвижной состав
В ноябре 2006 года Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и тогдашний председатель Совета директоров VR Ltd Хенри Куйтунен подписали договор о создании совместного предприятия Oy Karelian Trains Ltd.
|
Oy Karelian Trains Ltd создано в 2006 году, как совместное предприятие ОАО «РЖД» и VR Group Ltd, обе компании владеют 50% уставного капитала. Уставной капитал Oy Karelian Trains Ltd составляет 1 миллион евро. Он разделен на 1 000 акций номинальной стоимостью в 1 тысячу евро каждая. Совет директоров СП избирается Собранием акционеров Oy Karelian Trains Ltd. В совет директоров входит по два представителя компаний-акционеров. Председателем совета директоров является Михаил Акулов, вице-президент ОАО «РЖД», отвечающий за пассажирские перевозки. Целью создания компании является приобретение новых поездов по результатам тендера, организация технического обслуживания, а также передача подвижного состава VR Ltd и ОАО «РЖД» для коммерческой эксплуатации на условиях аренды. На должность исполнительного директора Oy Karelian Trains Ltd в 2006 год назначен менеджер по развитию пассажирского Департамента Железных дорог Финляндии Илкка Керянен. В июне 2008 года на должность исполнительного директора Oy Karelian Trains Ltd был назначен Али Хуттунен. Ранее, находясь на посту начальника Бюро проектирования VR-Инжиниринг, Хуттунен в течение нескольких лет возглавлял финские делегации на переговорах с представителями ОАО «РЖД» по техническим вопросам реализации скоростного движения. |
В декабре 2006 года Oy Karelian Trains Ltd объявило международный тендер на закупку моторвагонного подвижного состава для организации скоростного железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Oy Karelian Trains выбрала пять компаний, которые будут участвовать в тендере: немецкая Siemens, канадская Bombardier, французская Alstom и две испанские фирмы – Talgo и Caf.
В мае 2007 года на II международном форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил о победе французской компании Alstom в тендере на поставку высокоскоростных поездов для линии Санкт-Петербург – Хельсинки.
Французский концерн Alstom выпускает энергогенерирующее и энергораспределительное оборудование, железнодорожную технику и трамваи (TGV, Eurostar, Pendolino, Citadis). Alstom Transport является мировым лидером по производству высокоскоростных и скоростных пассажирских поездов. Наиболее известным из них является поезд TGV, которому с 1990 года принадлежал мировой рекорд скорости. В 2007 году TGV обновил свой рекорд скорости, разогнавшись до 574 км/час. Для Oy Karelian Trains Ltd были предложены поезда Pendolino, скорость которых ниже, чем у TGV, но они оснащены механизмом наклона кузова, что позволяет развивать скорость на 30% выше скорости обычного поезда в одинаковых условиях.
Поезд для Oy Karelian Trains Ltd имеет двойную систему электроснабжения, что позволяет его эксплуатацию в контактных сетях обеих стран. Максимальная скорость движения поезда 220 км/ч. Каждый состав, состоит из семи вагонов, в том числе вагон бизнес-класса, 5 вагонов 2-ого класса и вагон-ресторан. Состав рассчитан на 350 пассажирских мест.
Победу Alstom можно было прогнозировать заранее. Дело в том, что на протяжении нескольких лет в Финляндии эксплуатируются 11 поездов Pendolino в специальном зимнем варианте, которые зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. А в июне 2006 года в рамках подготовки к скоростному движению финский поезд Pendolino прошел испытания в России на участках Санкт-Петербург – Чудово и Санкт-Петербург – Бусловская. Таким образом, победа Alstom во многом была предопределена заранее.
Контракт Oy Karelian Trans Ltd и Alstom на поставку четырех поездов Pendolino Sm6 был подписан в сентябре 2007 года. Стоимость контракта составляет 120 миллионов евро. Финансирование строительства поездов осуществляет финский OKO Bank Group. Строительство новых поездов ведется на заводе Alstom в Савильяно (Италия).
В декабре 2008 года Karelian Trains дало имя новым поездам – Allegro (что значит быстрый, бодрый). Поставка двух первых поездов планируется осенью 2009 года, двух других – в мае 2010 года.
Кстати, продукция концерна Alstom в ближайшем будущем появится в России в больших количествах, чем 4 поезда Allegro. Кроме контракта с Oy Karelian Trains, концерн стал победителем конкурса ОАО «РЖД» на поставку двухэтажных пассажирских вагонов. А в марте 2009 года было подписано соглашение о покупке Alstom блокирующего пакета ведущего производителя локомотивов и вагонов в России – ЗАО «Трансмашхолдинга». Alstom вместе с «Трансмашхолдингом» предполагает разрабатывать новые вагоны и электровозы. Совладельцем ЗАО «Трансмашхолдинга» является также ОАО «РЖД» (25%), которое крайне заинтересовано в развитии своего основного предприятия-поставщика.
Критика проекта скоростного движения
Критики проекта скоростного движения обращают внимание на то, что при таких высоких затратах на подготовку инфраструктуры проект будет убыточен. Затраты на модернизацию инфраструктуры ни в коем случае нельзя относить на баланс проекта скоростного движения. Многие, кто пользуется пригородными поездами, наверное, обратили внимание, что электрички на некоторых участках стали ходить медленнее, чем двадцать лет назад. Это означает что путевое хозяйство и инфраструктура станций требует ремонта и модернизации. Кроме этого, работы на перегоне Санкт-Петербург – Бусловсая проводились не только исключительно для скоростного движения – по этим линиям будут ходить и пригородные электропоезда. Если бы для скоростного движения строились специальные выделенные линии, то в этом случае было бы уместно говорить о том, что стоимость этих работ является убытком для проекта, в данном случае это не так. Вынос грузового движения на отдельные от пассажирского движения участки был уже давно актуален. В нашем случае участок Петяярви – Каменногорск – Выборг является задействованным практически только под грузовое движение. С ростом грузооборота портов Выборг, Высоцк и Приморск (такая тенденция была до кризиса, несомненно, она будет продолжаться и после его окончания), вынос грузовых перевозок на отдельные пути является дальновидным шагом. А стоимость модернизации и строительства инфраструктуры станций (ремонт платформ, строительство переходов над путями, обустройство «переездов»и т.д.), тем более нельзя отнести на проект скоростного движения. Это вложения в инфраструктуру, без которых никакая железная дорога не может функционировать и развиваться.
Важно рассматривать не только финансовые составляющие проекта, но и имиджевые аспекты, причем как с точки зрения повышения престижа РЖД, так и увеличения привлекательности России для иностранных граждан.
В европейских странах поезда Pendolino предназначены для движения на обычных линиях, не подготовленных для скоростного движения, при этом поезда развивают скорость до 250-275 км/час. У нас, в России, приходится специально подготавливать дороги даже для движения со скоростью 200 км/час. Это сигнал, показывающий, что инфраструктура РЖД отстает от мирового уровня. Аргумент о том, что в Европе меньшие расстояния и большая плотность населения, чем в России, поэтому там скоростное и высокоскоростное движение востребовано, а у нас нет - имеет под собой основания. Но в случае с организацией скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки этот аргумент не работает. И расстояние оптимально для организации скоростного движения и пассажиропоток есть, причем растущий, благодаря в первую очередь высокой популярности маршрута у жителей такого крупного мегаполиса, каким является Санкт-Петербург.
Важно учитывать и то обстоятельство, что проект скоростного движения на участке Санкт-Петербург – Хельсинки является составной частью плана по развитию скоростного и высокоскоростного движения в России. Так согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» предусматривается, что протяженность линий, на которых будет осуществляться скоростное движение (со скоростями 160 – 200 км/ч), составит более 10 тысяч километров, а высокоскоростных магистралей (со скоростями до 350 км/ч) – 1,5 тысячи километров. Поэтому эксплуатация скоростных поездов Allegro на участке Санкт-Петербург – Хельсинки будет вдвойне полезна для ОАО «РЖД» - как полигон для проверки и обкатки новой техники и решений и распространении их на другие железные дороги страны.
Решение вопросов согласования требований национальных стандартов двух государств и европейских технических требований с финскими железнодорожниками и с компанией Alstom также послужит примером для решения аналогичных вопросов с железными дорогами других стран. Одним из следующих проектов является организация скоростного движения Москва – Берлин. В вопросах организации международного скоростного и высокоскоростного движения важным будет также опыт решения вопросов таможенного контроля, примененный на линии Санкт-Петербург – Хельсинки.
Можно сказать, что при некоторых отрицательных аспектах проекта скоростного движения Санкт-Петербург – Хельсинки, положительный эффект от осуществления проекта во много раз больше.
Перспективы деятельности
Во время встречи в апреле 2009 года в Москве первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова с новым Председателем совета директоров концерна VR-Group Лаури Ратиа стороны отметили, что подготовка к запуску скоростного движения идет по графику. Кризис не скажется на сроках начала эксплуатации скоростных поездов. Вадим Морозов заметил, что уже внесены изменения в российское законодательство, позволяющие проводить таможенный контроль во время движения поезда, а сейчас готовится постановление правительства о самой процедуре контроля.
Открытие скоростного движения предполагается во второй половине 2010 года. На первом этапе предполагается использовать 3 поезда (3 ежедневных отправления из Хельсинки и Петербурга), в дальнейшем предполагается перейти к использованию 4 поездов в день. На первоначальном этапе поезда будут идти 3,5 часа, потом время будет уменьшено до 3 часов. Использование 4 поездов в день позволит сделать более гибкое и удобное расписание.
Стоимость билетов на новый поезд предполагается немного выше, чем сейчас – около 70 евро 2-ой класс, 110 евро – бизнес-класс. Уровень цен будет вполне приемлем для большинства пассажиров при тех преимуществах, которые даст новый поезд.
По прогнозам количество пассажиров на новых поездах увеличится в ближайшие 5 лет в 1,5-2 раза.
Новые поезда будут иметь преимущество по времени по сравнению со всеми видами транспорта, может быть немного уступая самолету. Главными преимуществами Allegro будет скорость, комфорт и удобство прохождения таможенных формальностей.
Перспективы сотрудничества ОАО «РЖД» и VR Group Ltd в пассажирском сообщении между двумя странами вселяет оптимизм. В последние годы активно развивается сотрудничество между двумя железными дорогами и в грузовых перевозках. Создано совместное предприятие ОАО «Трансконтейнер»и VR Group Ltd - Oy ContainerTrans Scandinavia Ltd. Но здесь успехи менее впечатляющие, в первую очередь из-за высокой конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Но эти вопросы и проблемы – тема другой статьи.
Отправить сообщение