Авиационные пассажирские перевозки

Президент Д. Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность вывода лайнеров Ту-134 и Ан-24 из эксплуатации на регулярных рейсах начиная с 2012 года. Такое задание последовало после аварий с участием этих самолетов.
Напомним, что пассажирский самолет Ту-134 авиакомпании «Русэйр», направлявшийся из Москвы в Петрозаводск, 20 июня разбился при совершении аварийной посадки неподалеку от аэропорта назначения. На борту находились 52 человека, включая 43 пассажиров. В результате крушения самолета погибли 45 человек. Пока основной версией авиакатастрофы считается ошибка пилота в условиях плохой видимости.
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134 совершил первый полет в 1963 году и стал самым массовым в истории советской гражданской авиации (с 1966 по 1984 год выпущено 852 машины различных модификаций). Максимальная взлетная масса - 47,6 тонны, коммерческая нагрузка - 8,2 тонны. Крейсерская скорость - 850-900 км/ч, дальность полета - 2000 км. Пассажировместимость - 76 человек, экипаж - 3 человека.
Сейчас, по данным Росавиации, в России зарегистрировано 179 Ту-134, из них лишь 90 эксплуатируются перевозчиками. Ту-134 есть в парке спецотряда «Россия» (обслуживает первых лиц государства), самолеты с модернизированным салоном используют в бизнес-авиации для VIP-чартеров. На регулярной основе рейсы на Ту-134 выполняют «Авиалинии Дагестана» (три самолета), авиакомпания АЛРОСА (три самолета), «Когалымавиа» (два самолета), «Оренбургские авиалинии» (четыре самолета), «Руслайн» (один самолет), «ЮТэйр» (один самолет), «Ямал» (девять самолетов), а также крупнейший эксплуатант Ту-134 - «ЮТэйр-Экспресс» (региональные рейсы внутри России). В парке перевозчика 28 Ту-134, на них приходится две трети его провозных емкостей. Ресурс этих самолетов продлен до 2016-2018 годов.
24 июня министр транспорта И. Левитин провел совещание, на котором обсуждались вопросы, связанные с выполнением поручения главы государства по выводу самолетов Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах. В итоге участниками совещания в Минпромторг и КБ ОАО «Туполев» направлено обращение с предложением о прекращении процедур увеличения ресурсов и продления сроков службы воздушных судов типа Ту-134, эксплуатирующихся на регулярных авиалиниях.
Кроме того, в ходе совещания было отмечено, что в соответствии с приказом Минтранса с 1 января 2012 года будет запрещена эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями, масса которых превышает 5 700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 чел., не оборудованных системой предупреждения о близости земли. Это самолеты типа Ту-134, Ан-24, ЯК-40 и др. В связи с этим И.Левитин поручил Росавиации направить авиакомпаниям директиву о прекращении продаж авиабилетов на рейсы, выполняемые на указанных воздушных судах, не оборудованных такой системой.
На сегодняшний день этим требованиям соответствуют лишь 9 самолетов Ту-134. Авиакомпании считают экономически нецелесообразным оборудовать воздушный суда системой предупреждения столкновения с землей и столкновения в воздухе и предпочитают выводить их из своего парка, поскольку стоимость оборудования и установки составляет около 200 тыс. долларов. Остаточная стоимость самолета примерно такая же.
Все согласны с тем, что самолет Ту-134 морально устарел и не соответствует современным требованиям по шумам из-за чего уже не используется на международных линиях. Напомним, что с 1 июня московский аэропорт «Шереметьево» ограничил полеты лайнеров, уровень шума которых превышает допустимые нормы ночного времени (с 23:00 до 6:00 МСК). В их число попадает и Ту-134. Требования распространяются также на московский аэропорт «Внуково» и аэропорты Сыктывкара, Омска, Иркутска, которые расположены близко к городам.
Но, как отмечают эксперты, для ускоренного вывода Ту-134 нет никаких технических оснований. Авиакомпании считают, что Ту-134 был и остается одним из самых надежных в истории гражданского самолетостроения СССР и России. Состояние всех эксплуатируемых Ту-134 контролируют в Росавиации и ресурс большинства самолетов продлен, поэтому форсирование событий может обернуться лишь потерями перевозчиков, а не повышением уровня безопасности полетов. Кроме того, авиакомпании не смогут выполнять рейсы в некоторые региональные аэропорты в европейской части севера России, например в Ухту, Сыктывкар, Нарьян-Мар, инфраструктура которых пока не позволяет принимать более современную технику.
Выводить самолет из парка нужно не «под воздействием эмоций», а постепенно с учетом планов обновления парка авиакомпаний. Вице-премьер С. Иванов, курирующий в правительстве транспорт, считает нецелесообразным запрещать полеты Ту-134 в связи с авиакатастрофой под Петрозаводском. По его словам, не у всех авиакомпаний есть деньги, чтобы обновить парк. Например, для крупнейшего эксплуатанта самолетов — авиакомпании «Ютэйр» (28 единиц) из расчета каталожной цены Sukhoi Superjet в 30 млн. долларов на замену всех оставшихся Ту-134 потребуется почти 3 млрд. долларов.
Замену парка Ту-134 осложняют заградительные пошлины на иностранную авиатехнику и срыв российским авиапромом сроков реализации программ строительства отечественных региональных самолетов. Замещать выводимые лайнеры предполагается самолетами Sukhoi Superjet 100 и Ан-148. Но темпы поступлений этих самолетов недостаточны.
Ввозные пошлины на современную технику иностранного производства составляют порядка 20% от стоимости машины, кроме того, необходимо заплатить 18% НДС. Причем НДС при покупке и продаже импортных самолетов нигде в мире больше не взимается. В сумме получается, что перевозчикам приходится платить порядка 40% сборов при покупке иностранной техники, что делает современные типы зарубежных самолетов менее доступными для российских авиакомпаний.
Ряд экспертов высказывают мнение, что авиакатастрофы с участием Ту-134 происходят из-за человеческого фактора. Что касается авиакатастрофы по Петрозаводстком, то МАК официально сообщил о том, что двигатели воздушного судна работали вплоть до столкновения самолета с землей. Никаких сведений, которые указывали бы на отказ или неисправности техники Ту-134, также не обнаружено. Скорее всего проблема кроется в небольшом стаже «налетов» курсантов летных училищ перед выходом на работу.
Обращает на себя внимание и то, что в авиационных происшествиях, произошедших в последние годы с воздушными судами при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, основной причиной является недостаточная подготовленность членов летного экипажа для выполнения посадки в сложных метеорологических условиях и ухода на второй круг или запасной аэродром. Другим фактором, влияющим на принятие решения экипажа об уходе на второй круг, может являться негативная реакция со стороны руководства авиапредприятия.
Для предотвращения таких ситуаций предложено внести в федеральные авиационные правила изменения, поддерживающие принятие решения об уходе на второй круг или запасной аэродром в случае, если члены летного экипажа считают продолжение захода на посадку небезопасным, а также запрет наказания членов экипажа за уход на второй круг.
При выводе самолетов из эксплуатации возникает проблема, касающаяся пилотов, штурманов и бортинженеров, которые сейчас летают на Ту-134. Предполагается, что они будут переучиваться на пилотов других типов ВС. Росавиация в настоящее время готовит обоснования программы переучивания, стоимость которой оценивается в 1,5 млрд. руб. Всего речь идет примерно о 500 человек, но некоторые из них не подойдут под стандарты программы по состоянию здоровью и возрастным категориям.
Еще одна авиакатастрофа произошла 10 июля. Самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара», выполнявший полет из Томска в Сургут, совершил вынужденную посадку на воду реки Обь в одном километре от мыса Медведева и в 63 км от Нижневартовска. При приводнении самолет частично разрушился. В результате аварийной посадки пострадали 35 человек, в том числе пять погибли. В связи с катастрофой Ан-24 президент Д. Медведев высказался за прекращение эксплуатации самолетов этого типа.
Самолет Ан-24 – турбовинтовой двухдвигательный пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности. Дальность полета составляет 3000 км. Крейсерская скорость - 490 км/ч. Максимальная взлетная масса 21 тонна. Пассажировместимость - 48-52 человек, экипаж - 5 человек. В СССР эксплуатация Ан-24 началась в октябре 1962 года. Серийное производство самолетов Ан-24 осуществлялось на авиазаводе в Иркутске и завершилось в 1978 году. К концу 1996 года в эксплуатации находилось более 870 самолетов, потом их число постепенно сокращалось. В России Ан-24 играет преимущественно социальную роль. Сегодня 24 российские авиакомпании владеют в общей сложности 99 годными к эксплуатации машинами этого типа. В основном это мелкие компании, работающие в малонаселенных северных и восточных районах России.
11 июля во исполнение поручения президента Минтрансом была рассмотрена возможность вывода самолетов Ан-24 из эксплуатации на регулярных воздушных линиях. При этом, как и в случае с самолетом ТУ-134, не ставится вопрос о полном прекращении полетов данного типа воздушных судов. Они могут продолжать использоваться при нерегулярных, чартерных перевозках до выработки назначенного ресурса.
Кроме того, дальнейшая эксплуатация Ан-24 после 1 января 2012 года, как и в случае с Ту-134, связана с необходимостью дооборудования этих самолетов системами предупреждения столкновения в воздухе и предупреждения столкновения с землей. По информации Росавиации, указанными системами оборудовано незначительное количество самолетов.
Авиакомпании не проявляют желания тратиться на установку систем предупреждения на своих Ан-24. Дополнительные системы предупреждения стоят 200-300 тыс. долларов, при этом годный к эксплуатации Ан-24 на рынке сейчас продается за 500-600 тыс. долларов. Таким образом, инвестиция в модернизацию получается слишком дорогой, а вернуть вложения при продаже самолета невозможно. В результате после 1 января ситуация с транспортом в малонаселенных районах может сильно осложнится. Преимущество Ан-24 в том, что он может садиться на грунтовые аэродромы. А современного самолета, который мог бы его полностью заменить, просто не существует.
Свежие разработки проигрывают Ан-24, не по техническим, но по финансовым показателям. В конце 90-х годов на Украине специально на замену Ан-24 был создан самолет Ан-140. В 2005 году было запущено его серийное производство в России, на самарском заводе «Авиакор». За все это время завод выпустил всего четыре Ан-140, и все они летают в парке одной авиакомпании «Якутия». В марте этого года руководство авиакомпании очень лестно отозвалось о технических свойствах новых самолетов, но выразило сильное сомнение, что они смогут в обозримом будущем заменить парк из 15 принадлежащих «Якутии» Ан-24. Во-первых, отметили в компании, Ан-140 слишком дорог - 20 млн. долларов. А во-вторых, «Авиакор» их слишком медленно делает.
За рубежом сейчас выпускается только две турбовинтовые модели емкостью 50 кресел для местных линий: франко-итальянский ATR-42 и китайский Ма-60. По стоимости наиболее привлекателен китайский самолет: 14 млн. долларов против 20 млн. за Ан-140 и даже против 15 млн. за ATR-42. Все эти современные самолеты обладают системами, на которых настаивает Минтранс. К тому же Ма-60 - усовершенствованная версия Ан-24, значит, этот китайский самолет подходит для использования на грунтовых аэродромах Сибири и Дальнего Востока. Но именно из-за слишком близкого родства с российским аналогом Ма-60 не сертифицирован в России. Китайские специалисты создали его без соблюдения лицензионных формальностей.
Не хватает также человеческих ресурсов. Чтобы управлять иностранными самолетами, российским пилотам нужно поднять квалификацию. Авиакомпании не просто озабочены этой проблемой, а уделяют ей самое пристальное внимание. Так, «Аэрофлот» уже создал авиационную школу, которая будет выпускать ежегодно 160 пилотов.
В середине июля три авиакомпании из Красноярского края - «Красавиа», «Аэрогео», «Катэкавиа» обратились к президенту России с просьбой отменить приказ Минтранса об оснащении старых региональных самолетов современными системами предупреждения столкновений с землей и другими воздушными судами. Исполнение этого приказа, по их мнению, будет означать фактическую парализацию транспортной системы регионов, где авиация зачастую является единственным безальтернативным видом транспортного сообщения, а более 90% местных перевозок обеспечиваются на устаревших воздушных судах советского производства.

Морские порты

Статус пункта пропуска «Пассажирский порт Санкт-Петербург» планируется изменить с «пассажирского» на «грузопассажирский». Такое решение было принято 29 июня на заседании Координационного совета морского пункта пропуска. Изменение статуса пункта пропуска будет проведено в целях обеспечения транзитной перевозки на паромных судах грузовых автотранспортных средств (автопоездов).
Координационный совет предложил администрации Большого порта Санкт-Петербург инициировать обращение в Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) и Федеральное агентство по обустройству государственной границы (Росграница) по вопросу соответствующего изменения классификации пункта пропуска по характеру международного сообщения.
Инициатива по изменению статуса морского пассажирского порта «Морской фасад», недавно переданного в собственность Петербурга, исходит от администрации Большого порта Санкт-Петербург и судоходной компании St. Peter Line, которая сейчас осуществляет практически все пассажирские паромные перевозки с причалов «Морского фасада». Как заявляют в компании, зимой пассажиропоток падает на 35 - 50%, что влияет на доходность линий. Без дополнительного дохода от перевозки грузов пассажирские паромные линии в Петербурге становятся коммерчески неинтересными. Выходом из этой ситуации может стать разрешение на прием и отправку не только пассажиров, но и трейлеров и фур: грузоперевозки смогут обеспечить до 20 - 30% всего дохода в период низкого сезона.
Если решение об изменении статуса пункта пропуска будет положительным, то с международных паромов из Хельсинки, Стокгольма и Таллина на Васильевский остров хлынут фуры и трейлеры. За один рейс паром сможет перевезти около 20 - 40 трейлеров и автопоездов. Сейчас в Хельсинки, Стокгольм и Таллин ходят суда компании St. Peter Line. В 2010 году было 150 судозаходов, в 2011-м их должно быть больше почти в два раза — 270. Таким образом, по приблизительным подсчетам минимально возможное количество грузовиков, которые выехали бы уже сейчас на Васильевский остров из ворот порта, — 5400 в год (максимум — 10 800). В 2012-м году — значительно больше.
Напомним, строительство пассажирского порта в Санкт-Петербурге началось в 2006 году. Менее чем за 5 лет силами компании «Морской фасад» при активной поддержке федерального правительства и администрации Санкт-Петербурга порт был построен. В 2011 году первый и единственный в России специализированный пассажирский порт перешел в собственность Санкт-Петербурга согласно целевой программе «Реализация инвестиционного проекта по развитию морского пассажирского терминала на Васильевском острове». Порт включает 3 круизных и 1 паромный терминал.
Идея построить в Петербурге большой пассажирский порт витала в воздухе давно: существующий морской вокзал принимал суда длиной до двухсот метров, в то время как большинство паромов и круизных лайнеров имеют среднюю длину триста метров. Вот почему долгие годы фешенебельные круизные лайнеры швартовались в грузовом порту между сухогрузами и контейнеровозами.
В начале 2000-х годов нашелся, казалось бы, оптимальный вариант: разместить пассажирский порт на западе Васильевского острова и намыть при этом территорию еще и для коммерческого строительства. Одним из двигателей проекта стал депутат Государственной думы влиятельный бизнесмен В. Южилин.
В 2005 году зарегистрированная в Великобритании компания First Quantum, специализирующаяся на контейнерных перевозках и подконтрольная В. Южилину, стала учредителем управляющей компании «Морской фасад». Имя В. Южилина связывают и с ООО «Национальная Контейнерная Компания» (кстати, и президент управляющей компании «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов ранее параллельно возглавлял Национальную контейнерную компанию). Компания разработала крупнейший в Европе проект по «новообразованию» (намыву) территории общей площадью 476,7 га. Из них на пассажирский порт Петербурга пришлось 35,9 га, еще 228,7 га отводилось на улично-дорожную сеть (включая Западный скоростной диаметр, который будет иметь выход на намывные территории).
В 2006 году было создано ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург Морской фасад», ставшее одним из первых опытов государственно-частного партнерства. Учредителем ОАО стала все та же управляющая компания «Морской фасад», подконтрольная депутатской First Quantum.
Общий объем инвестиций в проект оценивался в 18 млрд. рублей (из них 10 миллиардов – частные вложения, остальное – деньги из федерального бюджета). Город напрямую проект не финансировал, отстраняясь тем самым от строительных рисков. Суть партнерства заключалась в выкупе облигаций, выпускаемых ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург». После выкупа последней партии этих ценных бумаг – в мае нынешнего года – город стал собственником уже построенной пассажирской гавани. Таким образом, город за 9,4 млрд. руб. стал собственником предприятия, прибыльность которого теперь ставится экспертами под большой вопрос.
Порт изначально хотели сделать грузовым, иначе для того, чтобы «отбить» вложенные в его строительство капиталы, потребовались бы десятилетия. Согласно подготовленному УК «Морской фасад» еще в 2005 году технико-экономическому обоснованию, для того, чтобы окупить проект в течение 10 - 12 лет, в городе должен наступить настоящий туристический бум – в Петербург морем ежегодно должны прибывать 12 миллионов туристов. Учитывая, что сейчас количество приезжающих к нам на отдых иностранцев не превышает 3 миллионов в год, эти планы можно считать фантастическими.
Предъявленный общественности Петербурга проект «пассажирского» порта уже в конце января 2006 года депутаты ЗакСа на очередном заседании «строящийся морской пассажирский терминал на Васильевском острове» назвали «строящимся морским торговым портом на Васильевском острове, включающим морской пассажирский терминал». При этом подчеркивалось, что данная «формальность» никак не изменит целевое назначение объекта. Проект легко прошел голосование. Так незаметно из крупного «стратегически важного» городского проекта, задуманного для привлечения туристов, строящийся пассажирский порт в центре Петербурга стал торговым. То есть и грузовым. А сегодня для того, чтобы в трюмы паромов можно было бы загружать и грузы, необходимо лишь изменить юридический статус пункта пропуска с пассажирского на грузопассажирский.
При этом менять инфраструктуру «Морского фасада» будет не нужно – все необходимое для заезда грузовиков уже есть. Отметим, что сейчас паромы, которые отправляются от «Морского фасада», перевозят не только пассажиров, но и легковые автомобили и туристические автобусы: они заезжают в трюмы по специальным аппарелям. Эти аппарели пригодны и для грузового транспорта, и после изменения статуса в порту должны будут только появиться специальные весы.
Единственный вопрос, который возникает - куда фурам деваться дальше. Проект нового порта не предусматривает строительство погрузочно-разгрузочных терминалов. Так что трейлерам придется путешествовать со своей ношей по улично-дорожной сети до места назначения. Дополнительный трафик будет создавать заторы на набережных, Благовещенском мосту и далее в южных направлениях. Причем в дневное время, так как заставить фуры двигаться по ночам в Петербурге невозможно - из-за разводных мостов. При этом забывают о полной неприспособленности инфраструктуры Васильевского острова для приема грузового автотранспорта. Именно из-за этого еще в 2008 году городские власти подписали соглашение со стивидорными компаниями о прекращении к 2011 году перевалки грузов на острове. Район стремились «облагородить» в ожидании нескончаемых масс иностранных туристов.
Как говорят представители компаний, осуществляющих грузовые перевозки в петербургском порту, возможность отправить грузы через «Морской фасад» будет востребована: это дешевле, нежели отправить товар в контейнере, в фуру проще загрузить разные типы грузов, а отправка грузового транспорта по морю, а не по земле, позволяет избежать очередей на границах.
Однако не все так однозначно. Во-первых, въезд грузового транспорта в центр города сейчас существенно ограничен: попасть сюда можно только по специальным пропускам. Поэтому следует ожидать, что особенно востребованной услуга по перевозке грузов через «Морской фасад» станет после окончания строительства Западного скоростного диаметра, который пройдет возле порта.
Во-вторых, повлиять на решение транспортных компаний может тяжелая ледовая ситуация в Финском заливе. Напомним, что этой зимой, несмотря на то, что паром Princess Maria имеет ледовый класс, судно неоднократно задерживалось, причем иногда опоздания составляли до 12 часов. И если следующей зимой опять будет такая же погода, то такая ситуация может повториться, а число ледоколов вряд ли увеличится: контракты на строительство 4 новых дизель-электрических ледоколов, часть из которых будут работать в Финском заливе, будут заключены только в этом году.