Городские пассажирские перевозки

В комитете по транспорту правительства Санкт-Петербурга 16 марта состоялось открытое совещание, на котором в очередной раз обсуждалось обслуживание аэропорта Пулково таксомоторными предприятиями. Представители таксомоторных предприятий города, ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС - консорциум, управляющий петербургским аэропортом с апреля прошлого года) и комитета по транспорту рассматривали проект «Правил допуска и работы легковых такси на территории АВК (аэровокзальных комплексов) Пулково-1 и Пулково-2», разработанный ООО «ВВСС». Новые правила, проект которых вынесли на обсуждение перевозчиков, серьезно изменят схему обслуживания аэропорта.
Напомним, что такси в аэропорту «Пулково» уже третий месяц работает по временной схеме. Связано это с тем, что с 1 января 2011 года в аэропорту перестала работать управляющая компания, занимавшаяся организацией таксомоторных перевозок. Ее договор на работу истек, а ООО «ВВСС» отказалось его продлевать, решив поискать новую схему работы. В итоге с января по настоящее время в аэропорту официально работают только две компании, стойки которых представлены в холле аэровокзала - такси «Люкс» и такси «6000000», которые согласились на временные правила работы и перезаключили договоры. Существующее положение категорически не устраивает участников рынка, поскольку, по сути, привело к его монополизации.
Кроме того, после новогодних каникул управляющая компания аэропорта «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) начала обустройство так называемой 50-ти метровой «зоны безопасности», прописанной «Требованиями авиационной безопасности к аэропортам», утвержденные приказом Минтранса, и строительство новых автостоянок за ее пределами.
Согласно проекту правил, заезжать в зону безопасности смогут только таксомоторные компании, заключившие договор с управляющей компанией, дочерней структурой ВВСС, либо работающие под брендом «Такси Пулково».
Суть новых правил, как заявляют авторы проекта, состоит только в попытке систематизировать и упорядочить работу всех таксистов, обслуживающих аэропорты. Если до сих пор такси хаотично парковались у выходов из аэропортов, в том числе и в 50-метровой зоне безопасности, то отныне подбирать пассажиров там позволят только машинам фирм, заключивших договор с управляющей компанией. Подъезжать, чтобы подобрать пассажиров, машины будут исключительно по вызову диспетчера, а стоять в зоне безопасности им позволят не дольше 10 минут. Для высадки пассажиров в эту зону будет допускаться любой транспорт, но опять же - не более чем на 10 минут. Машины официальных перевозчиков будут стоять на специальной бесплатной парковке, где общий диспетчер будет сообщать им об очередном вызове в порядке очереди. Другой диспетчер будет дежурить на стойке в здании аэровокзала, и прямо к нему будут обращаться пассажиры. Водителям же тех перевозчиков, которые не заключат договор с управляющей компанией, придется самостоятельно отлавливать клиентов в аэропорту и уговаривать их пройти через общую парковку до машины.
Что до цен на услуги такси, то, по мнению представителей ООО «ВВСС», новая система не должна на них повлиять. УК будет брать за свои услуги 20% от стоимости поездки, т.е. именно столько сколько сейчас таксисты платят некоммерческим партнерствам за организационные услуги, которые те оказывают в Пулково. Деньги пойдут на оплату содержания инфраструктуры (стоянок, пункта пропуска), оплату работы диспетчеров. При этом этих денег должно хватить, чтобы выйти на безубыточную работу управляющей компании. Транспортники отмечают, что с маршрутных такси и автобусов никто не берет денег за обслуживание остановок. Таким образом, брать плату с таксистов – это все равно, что навязывать им свои условия.
Управляющую компанию, которая займется организацией работы легковых такси на территории петербургского аэровокзального комплекса Пулково-1 и Пулково-2, возглавит сотрудник ООО «ВВСС». Исполнительным директором будущей управляющей компании, которая будет зарегистрирована после подписания правил; рабочее название - ООО «Горизонт», станет начальник отдела развития по неавиационной коммерции ООО «ВВСС» А. Горшков. При этом в руководство управляющей компании не будет входить никто из представителей таксомоторных компаний Санкт-Петербурга во избежание возникновения споров и недопонимания среди игроков рынка.
Компании, которые заключат договоры с управляющей компанией, должны соответствовать следующим требованиям ВВСС: обслуживать пассажиров могут лишь водители, не имевшие за последние два года административных наказаний за нарушения ПДД; возраст автомобилей должен не превышать трех лет с момента производства, а каждая машина должна быть оборудована ремнями безопасности. Если компании (их может быть сколько угодно) будут работать под брендом «Такси Пулково», требования к их водителям будут жестче: помимо вышеперечисленного, шоферы должны быть не моложе 25 лет, иметь пятилетний непрерывный стаж вождения и такой же опыт работы в такси, а также не должны иметь судимостей.
Новации управляющей компании аэропорта позитивно оценили только в такси «6000000», считая, что они направлены на наведение порядка, которого в «Пулково» сейчас нет. У представителей других таксомоторных фирм, которые смогли ознакомиться с проектом на сайте городской администрации и ВВСС за 24 часа до совещания, правила вызвали немало нареканий. Компании, имеющие официальный договор с транспортным комитетом, в принципе сомневаются в необходимости создания управляющей компании и получения у нее разрешения на заезд, стоянку, поскольку они уже обладают этими правами взять и высадить пассажира как официальные перевозчики.
Основной претензией к ВВСС стало то, что к проекту правил не были приложены договор и схема парковок, что лишило таксомоторные предприятия возможности вести предметный разговор об экономической целесообразности работы в аэропорту. Кроме того, по мнению участников рынка, те компании, которые не заключат договор с УК или не перейдут работать под бренд «Такси Пулково», будут ограничены в праве на свободу предпринимательской деятельности. Хотя федеральное законодательство запрещает стоянку транспортных средств в зоне безопасности, а вот возможность посадки и высадки пассажиров предусмотрена для любого общественного транспорта, к которому относится и такси.
Также перевозчикам не ясно, как поступать с пассажирами-инвалидами или мамами с колясками. Если следовать логике оператора, то тем, кто вызвал такси в компании, не имеющей договора с «Пулково», придется терпеть неудобства и самим преодолевать «зону отчуждения» до аэропорта.
Представители перевозчиков напоминают, что на заседании комиссии ЗакСа по транспорту в январе представители управления Федеральной антимонопольной службы заявили, что в ограничении доступа к терминалу аэропорта есть признаки нарушения антимонопольного законодательства. Юристы, представлявшие на совещании интересы таксомоторных фирм, вообще сомневаются в легитимности передачи управления зоной безопасности компании, не являющейся государственным органом.
Такси по новым правилам должны были начать работу уже 28 марта. Как оказалось, ВВСС к этому дню должен исполнить предписание Северо-Западной транспортной прокуратуры, которая требовала от ВВСС соблюдения безопасности в 50-метровой зоне от терминалов. Если требование не будет выполнено, аэропорту грозит штраф, либо дисквалификация менеджеров, отвечающих за вопросы безопасности. Таким образом, руководство ООО «Воздушные ворота Северной столицы», и таксомоторные компании были поставлены в жесткие временные рамки - доработать проект надо было до конца месяца. С учетом того, в каком режиме проходило совещание, поверить в то, что его участники смогут достичь компромисса в течение двух недель, было очень сложно. Кроме того, правила необходимо было согласовать не только с перевозчиками, но и с антимонопольным ведомством. В результате март закончился, наступил апрель - документ до сих пор не утвержден, и таксисты как толпились у выходов из терминалов, так и продолжают толпиться. По информации пресс-службы ООО «ВВСС» сейчас идет этап согласования нового проекта в комитете по транспорту, а принять его должны буквально на днях. Таксистов же решили пока не трогать.

Морские перевозки

Восточная часть Финского залива, несмотря на начавшуюся весну, остается скована льдами. Непростая ледовая ситуация сохраняется в Финском заливе уже больше месяца, периодически резко обостряясь из-за сильного ветра. Последнее ухудшение ситуации в конце марта привело к тому, что ледокольной помощи ежедневно ожидает не менее сотни судов, а в структурах Минтранса активно обсуждается программа строительства дополнительного ледокольного флота и снятия ряда законодательных ограничений, мешающих ледовой проводке.
Напомним, что сложная ледовая обстановка в Финском заливе возникла в связи с оттепелью в начале февраля и последующими сильными морозами. В акватории образовались льды толщиной в некоторых местах до 1 метра и силой сжатия в 3 балла. С начала марта обстановка в российских портах Финского залива продолжила ухудшаться в связи с непрекращающимся воздействием ветра. Только 14 марта главное управление МЧС Ленинградской области сообщило, что образование льда в акватории Финского залива начало замедляться. По метеопрогнозам ситуация не улучшится до 10 апреля.
Образование мощного льда в акватории залива привело к тому, что суда стало практически невозможно проводить в караванах и каждое судно приходится буксировать ледоколом. Причем с такими льдами справляются лишь тяжелые линейные ледоколы «Москва», «Санкт-Петербург», «Ермак» и «Капитан Сорокин». При этом последние два ледокола заняты на проводках груженых танкеров из Приморска. В середине февраля проводку в караванах удалось восстановить, но ненадолго.
Из-за сложной ситуации в Большом порту были введены достаточно жесткие ограничения на ледовый класс и мощность силовой установки, которая не должна быть меньше 3,5 тыс. л.с. Ограничения по режиму ледового плавания на подходном фарватере к Большому порту Санкт-Петербург смягчены с 29 марта. Ограничения теперь распространяются лишь на суда, не имеющие ледового класса и на суда с мощностью судовой силовой установки 2 тыс. л.с. и ниже.
В настоящее время в Большом порту Санкт-Петербург одновременно работают 13 дизель-электрических ледоколов ФГУП «Росморпорт»: 5 линейных («Ермак», «Капитан Сорокин», «Санкт-Петербург», «Москва» и «Капитан Драницын» (прибыл в Финский залив 8 марта)) и 8 менее мощных - портовых. Кроме них работает атомный ледокол «Вайгач» ФГУП «Атомфлот», прибывший в Финский залив для оказания помощи в проводке судов 26 февраля. По договору аренды между ФГУП «Росморпорт» и «Росатомфлот» он должен был вернуться в порт Мурманска 16 марта, но его пребывание в акватории продлили сначала до 25 марта, а затем - до 1 апреля. Надо отметить, что работа атомного ледокола «Вайгач» обходится «Росморпорту» недешево - цена работы «Вайгача» составляет 130 тыс. руб. в час, это примерно на 30% дороже стоимости работы дизель-электрического ледокола.
Можно считать, что сейчас в Финском заливе сосредоточена максимально возможная ледокольная группировка в нынешних условиях. Однако, как показала практика, этого явно недостаточно, и в случае повторения следующими зимами нынешней ледовой ситуации, порты российской части Финского залива может ожидать коллапс. Да и этой зимой дело уже доходило до приостановки поставок нефти в порт Приморск по Балтийской трубопроводной системе (БТС).
Дело в том, что в следующие навигации к действующим мощностям добавятся новые. Во-первых, будут увеличиваться отгрузки с введенного в текущем году терминала «Роснефтьбункер» в порту Усть-Луга. Объем экспорта нефтепродуктов через терминал ОАО «Роснефтьбункер» в 2011 году ожидается в объеме 10-11 млн. тонн. В 2012 году грузооборот терминала запланирован в объеме 20 млн. тонн, а в 2013 - 30 млн. тонн. Росту объема экспорта будет способствовать ожидаемое к концу текущего года углубление акватории порта до 17 метров для приема крупнотоннажных танкеров.
Во-вторых, в конце 2011 года должен заработать и нефтеналивной терминал в порту Усть-Луга, являющийся конечной точкой БТС-2. Мощность нефтепровода на первом этапе строительства составит 30 млн. тонн, на втором - будет увеличена до 50 млн. тонн в год.
Также к следующему году ожидается запуск «Усть-Лужского контейнерного терминала» c перспективной пропускной способностью 3 млн. TEU в год.
Капитан Большого порта Санкт-Петербург П. Паринов определяет потребность российских портов Финского залива не менее 12 линейных ледоколов, поясняя, что на нефтяной терминал в Приморске нужно поставить минимум 4 линейных ледокола, на нефтетерминал в Усть-Луге - 4, на терминал светлых нефтепродуктов в Приморске и на Высоцк - 2, еще 2 линейных ледокола - в Санкт-Петербург.
С ним согласен и генеральный директор ФГУП «Росморпорт» И. Руссу. В соответствии с его оценками для ритмичной эксплуатации существующих и строящихся портов Финского залива в период до 2020 года необходимо построить не менее 5 линейных ледоколов. Кроме того, в течение 15 лет требуется заменить минимум 10 портовых ледоколов, срок эксплуатации которых истекает. На эти цели по самым предварительным оценкам потребуется более 60 млрд. руб. Понятно, что быстро построить новые ледоколы невозможно. Поэтому в рамках подготовки к зимней навигации 2011-12 годов пока рассматривается возможность привлечения для работы в Финском заливе еще двух дизель-электрических ледоколов с Дальнего Востока, а также атомного с Северного бассейна.
Однако для максимально эффективной работы ледоколов существуют, ко всему прочему, законодательные препятствия. По существующему законодательству ледоколы, пересекающие государственную границу с Финляндией для проводки судов, при обратном ее пересечении в российскую сторону вынуждены проходить государственную комиссию, что отнимает достаточно много времени - только подготовка документов для комиссии занимает от 2 до 6 часов. В связи с этим представители петербургского порта направили обращение в пограничную службу ФСБ с просьбой разрешить ледоколам этого класса заходить обратно в территориальные воды России без прохождения комиссии.
Другая проблема законодательного характера заключается в том, что атомные ледоколы, которые работают в Финском заливе, не могут пересекать границы портов Санкт-Петербурга, Усть-Луги, Высоцка и др.. А для помощи в передвижении более сотни скопившихся судов нужны ледоколы именно атомного типа, поскольку только они могут работать на дальнем расстоянии от берега, в отличие от портовых. В результате существующий запрет сейчас серьезно мешает работе ледокола «Вайгач», который помогает с проводкой судов в Финском заливе. Поэтому администрация Большого порта Санкт-Петербург планирует направить обращение в правительство с просьбой разрешить заход атомных ледоколов в акваторию этих портов.
Из-за мощного ледяного покрова в Финском заливе, образовавшегося еще в конце января, в портах региона сложилась сложная ситуация с обслуживанием морских судов. Уже сейчас можно констатировать срыв графика выхода судов из европейских портов с грузами на Петербург, а также сроков экспортных поставок. Мощный лед сокращает количество судов, работающих в порту. Если летом порт принимает по 40 судов в сутки, в мягкую зиму — по 25-30, то сейчас — в лучшем случае 15.
Сбои графиков обслуживания судов в портах Финского залива уже отразились на работе предприятий мировых автомобильных концернов, работающих в Санкт-Петербурге и получающих комплектующие в том числе по морским линиям. Завод Ford во Всеволожске останавливал работу на целый день 16 марта. «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия» приостанавливала производство 15 марта.
По информации Национальной контейнерной компании (НКК; управляет «Первым контейнерным терминалом» в Петербурге) каждое судно для перевозки контейнеров ожидает погрузки по пять-семь дней. Терминал заполнен контейнерами почти полностью, для размещения прибывающих контейнеров для дальнейшего вывоза по морю компания вынуждена использовать сухопутный терминал в Шушарах. При этом ряд клиентов начали отказываться от поставок. Из-за сложных погодных условий компания ожидает снижение грузооборота первого квартала и финансовых показателей по отношению к прогнозируемым ранее уровням.
Особенно сложной в тяжелых ледовых условиях становится проводка судов под погрузку угля, цветных и черных металлов. Наиболее острая ситуация складывается с экспортом угля, на долю которого приходится около 10% от совокупного грузооборота портов северо-западного бассейна. При этом весь объем угля доставляется в порт по железной дороге. Задержки в проводке судов приводят к тому, что мощности единовременного хранения в порах оказались заполнены, а подъездные пути перегружены простаивающими вагонами. В связи с этим ОАО РЖД уже ввело ограничения по перевозке ряда грузов в район портов. Работа железнодорожной сети, которая традиционно на подходах к Петербургу имела дефицит пропускной способности, в настоящее время почти парализована и на ее восстановление потребуется не менее трех-четырех недель.
Нефтепродукты, занимающие четверть от грузооборота портов бассейна, также забивают имеющиеся мощности по хранению. Кроме того, определенная сложность в транспортировке нефтепродуктов связана также и с тем, что, к примеру, из Приморска танкеры с нефтью надо выводить постоянно, поскольку допускать перекрытия прокачки нефти по трубе в порт нельзя. В середине марта ОАО «Транснефть» пришлось на один день приостановить прокачку нефти в Приморск, но потом прокачка была возобновлена.
Эксперты полагают, что всей экономике региона ситуация серьезного ущерба не нанесет, но пострадают судоходные и транспортно-логистические компании, а также компании, связанные с перевалкой грузов через порты. По оценке экспертов простой судна в день может стоить от 15 тыс. до 40 тыс. долларов в зависимости от типа. В среднем затраты владельца на зарплату экипажу из 20 человек могут составлять около 500 долларов ежедневно. А на фрахт, стоимость которого зависит от мощности судна и его типа, ежедневно приходится тратить 10-15 тыс. долларов. В результате за один день, например, 31 марта, владельцы 155 судов, застрявших во льдах Финского залива, потеряли от 1,6 млн. до 2,4 млн. долларов.