Железнодорожные перевозки

После очередного этапа реформы железнодорожного транспорта организация пригородных железнодорожных перевозок легла на субъекты федерации. Пригородные железнодорожные перевозки в России, как и практически везде в мире, не окупаются. Разницу между реальной стоимостью и действующими тарифами, которая называется выпадающими доходами, компании-перевозчики должны как-то компенсировать. Поэтому генеральный директор Северо-Западной Пригородной Пассажирской компании (СЗППК) К. Воронцов требует от Ленинградской области покрытия всех недополученных компанией убытков в размере, приближающемся к миллиарду рублей. Однако председатель областного комитета по транспорту правительства Ленобласти Л. Теребнев, утверждает, что это требование подразумевает финансирование частной компании, а субъект федерации, в соответствии с федеральным законом «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации», не имеет права оказывать бюджетную поддержку хозяйствующим субъектам. Кроме того, специалисты областного комитета сомневаются в объективности подсчетов железнодорожниками выпадающих доходов.
Правительство Санкт-Петербурга, к которому железнодорожники в свое время также обратились с просьбой о компенсациях (только в меньшем размере, поскольку формально на Петербург приходится всего порядка 20 км путей), еще на стадии формирования СЗППК как отдельного предприятия, стало акционером компании (26% акций) и начало вкладывать в нее требуемые суммы из бюджета. Правительство же Ленобласти тогда не пошло на участие в компании, а потом руководство СЗППК на все запросы чиновников включить их в число акционеров отвечало отказом, объясняя, что для этого надо провести дополнительную эмиссию акций и что заниматься этим уже никто не будет.
Конфликт усугубился с переходом СЗППК с января 2010 года с зональных (десятикилометровых) расчетов на покилометровый тариф по 1,5 руб. за километр с посадочным взносом 30 руб. В Москве аналогичную инициативу, введенную в те же сроки, удалось достаточно быстро отменить, а в Петербурге и Ленобласти эксперимент продолжается до сих пор. Более того, в ходе совещания в правительстве Ленинградской области, состоявшемся 16 марта, железнодорожная компания выступила с просьбой увеличить покилометровый тариф до 2,5 руб. для компенсации возникающих убытков. Однако руководство областного комитета по транспорту эту инициативу не поддерживает, считая, что даже первоначальная сумма покилометрового тарифа завышена и что предприятие при правильном управлении выходит в ноль уже при тарифе рубль за километр.
Есть еще один немаловажный момент в этой истории. Решая проблему своей убыточности, СЗППК 1 апреля прошлого года провела «оптимизацию» железнодорожного пригородного сообщения. Были отменены пригородные электрички и дизельные поезда на 45 маршрутах на Выборгском, Волховстроевском, Подпорожском, Сланцевском, Сосновоборском, Тосненском, Тихвинском направлениях. Прошлогодний дачный сезон люди пережили, тем более что СЗППК пообещала дублировать отмененные железнодорожные маршруты автобусными. Но обещания не выполнила. И уже летом прошлого года в Северо-Западную транспортную прокуратуру и УФАС по Ленинградской области были направлены сотни жалоб. В июне транспортная прокуратура и УФАС провели проверку «оптимизации». Правительство Ленинградской области также обратилось в ФАС с просьбой разобраться в ситуации. 15 декабря 2009 года ФАС заявила о нарушении закона РФ «О конкуренции» и вынесла перевозчику обязательное предписание о восстановлении движения сокращенных поездов по маршрутам Октябрьской железной дороги «в объеме, обеспечивающем удовлетворение спроса жителей». И этот «объем» должен предоставить перевозчику комитет по транспорту Ленобласти. 27 февраля 2010 года ОАО «СЗППК» подало заявление в арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области о признании недействительными решения и предписания УФАС по Ленинградской области от 31.12.2009. Предварительное судебное заседание назначено на 14 апреля 2010 года.
Одновременно во исполнение представления УФАС железнодорожная компания месяц назад отправила в правительство Ленобласти форму договора, но пока не дождалась какой-либо реакции чиновников. Дело в том, что, выдав определенные требования, правительство должно будет компенсировать выпадающие доходы если не всех, то восстанавливаемых маршрутов, что категорически не хочется делать областным чиновникам.
В результате конфликта между монополистом и чиновниками тысячи людей испытывают серьезные транспортные проблемы, и если участники конфликта не разберутся между собой, социальной напряженности в Ленинградской области не избежать. Об этом 25 марта в ходе пресс-конференция Ленинградского УФАС России заявил начальник отдела контроля естественных монополий и рекламы Г. Коннов, комментируя ситуацию, сложившуюся на рынке железнодорожных перевозок Ленинградской области в связи с действиями ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания», отменивших весной 2009 года ряд пригородных поездов. Он отметил, что жалобы на действия перевозчика продолжают поступать до настоящего времени. По мнению Г.Коннова, решение проблемы зависит как от действий перевозчика, так и от действий правительства Ленинградской области, от того, насколько скоро стороны сумеют прийти к компромиссу относительно объёмов перевозок и субсидирования. Окончательную точку в вопросе пригородных перевозок, считает глава отдела УФАС, может поставить только федеральное правительство - прописав четкий алгоритм формирования тарифов на пригородные перевозки и то, каким образом региональные власти обязаны обеспечивать транспортное обслуживание населения.
Некоторые эксперты считают, что корень всероссийской проблемы надо искать в реформе ОАО «Российские железные дороги», которое разбило свои структурные подразделения на дочерние компании. Раньше в единой компании пригородные пассажирские перевозки хотя бы отчасти компенсировались за счет грузоперевозок. До прошлого года в ОАО «РЖД» этот принцип перекрестного финансирования сохранялся, а сейчас каждая «дочка» должна зарабатывать своими силами.

Морские перевозки

В Большом порту Санкт-Петербурга на контейнерном терминале «Петролеспорта» 22 марта прошла церемония открытия линии трансатлантических морских грузоперевозок по маршруту Гуаякиль (Эквадор) - Панамский канал - Роттердам - Бремерхафен - Санкт-Петербург (проект «Экубекс»). Мероприятие прошло с участием премьер-министра РФ Владимира Путина и его датского коллеги Ларса Лекке Расмуссена. На церемонии также присутствовали министр промышленности и конкурентной политики Эквадора Ксавьер Абад, министр транспорта РФ И. Левитин.
Проект «Экубекс» - первый прямой трансокеанский маршрут грузовых перевозок между Россией и Латинской Америкой. Прямой океанский сервис будет осуществляться раз в неделю при помощи шести новых контейнеровозов усиленного ледового класса, построенных в 2009–2010 годах, вместимостью свыше 2,5 тыс. двадцатифутовых контейнеров каждый с большими рефрижераторными мощностями на борту для долговременного хранения продуктов. Время перевозки составит 20-21 день. Вместимость первого судна Maersk Niamey, которое прибыло 22 марта, составляет 2,5 тыс. стандартных контейнеров. Особо значение имеет то факт, что по открытому маршруту будут ходить суда ледового класса. Это позволит осуществлять перевозки в круглогодичном режиме, что важно, поскольку Санкт-Петербург — замерзающий порт и не всякое океанское судно, которое не имеет ледовой защиты, сможет ходить здесь регулярно круглый год.
Уникальность нового сервиса состоит в том, что это первый прямой маршрут из Латинской Америки в Россию. Ранее подобные рейсы осуществлялись с фидерной составляющей. То есть, грузы везли через океан на «панамаксах» в Европу, далее – переваливались в одном из портов Европы (накопительно-распределительном хабе). И только потом отправлялись в РФ на «довозочном» флоте. Чем больше подобных линий будет открыто, тем больше порт Санкт-Петербург начнет, в свою очередь, выполнять для РФ роль аналогичного хаба.
Тестовые заходы трансокеаников в Петербург начались 25 января. А первый судозаход океанского контейнеровоза Maersk Nimes из Эквадора состоялся в декабре 2009 года. В ротацию включены оба крупнейших контейнерных терминала Петербурга - «Петролеспорт» (ПЛП) и «Первый контейнерный терминал» (ПКТ).
Оператором линии является датская компания Maersk Line - крупнейший в мире контейнерный перевозчик, обладающий более чем 500 судами и 2 млн. двадцатифутовых контейнеров. Компания уже активно работает на российском рынке, имеет отделения в Москве, Санкт-Петербурге, Новороссийске, Владивостоке, Калининграде. Доля Maersk Line на рынке контейнерных перевозок в России составляет 20%. Инвестиции компании в новый проект составили порядка 45 млн. долл.
Важным для России этот проект является в первую очередь с точки зрения развития транспортной инфраструктуры, в которую в последнее время целенаправленно вкладываются немалые средства - в прошлом году в транспортную отрасль России было вложено около 800 млрд. рублей.
Создание прямого маршрута Эквадор - Санкт-Петербург открывает новые рынки для российских экспортеров, которые смогут по нему поставлять оборудование для угледодобывающих районов Чили, удобрения в Эквадор и Колумбию, продукты питания для Центральной Америки и стран Карибского бассейна, загружая контейнеровозы на обратном пути. Причем российский экспорт попадет не только в Южную Америку - в маршруте промежуточными пунктами являются европейские порты.
Для России главный плюс - увеличение возможности импорта свежих фруктов из Латинской Америки. Как заявил на торжественном открытии линии премьер-министр России В. Путин, увеличение импорта для потребителя означает и сдерживание цен на товары, в том числе на тропические фрукты. А так как и количество дней перевозки уменьшается, и устраняется необходимость перевалки грузов в соседних странах, все это означает удешевление всего процесса производства. Кроме того, с точки зрения бизнеса, эта линия позволить подключиться к импорту фруктов из Западного полушария мелким российским компаниям, тогда как прежде эта задача была по плечу лишь лидерам рынка, арендовавшим корабли целиком.
Отметим, что Эквадор является крупнейшим поставщиком этого вида продовольствия в Россию, причем одна из основных статей экспорта - это бананы. Ежегодно на одного россиянина приходится примерно 7 кг бананов, из которых 6,3 кг - эквадорские. Ненамного отстает от Эквадора другой крупный южноамериканский экспортер фруктов - Чили, для чьей продукции наверняка тоже найдется место на новом маршруте. Чилийские нектарины, персики, столовый виноград и яблоки уже не первый год экспортируются в Россию, ставшую для Чили третьим по величине торговым рынком сбыта фруктов.
В настоящее время товарооборот между Россией и основными ее торговыми партнерами в Южной Америке небольшой и составляет лишь около 1,5% всего товарооборота. После введения нового маршрута ожидается, что по итогам 2010 года товарооборот может вырасти примерно на 5-15% по сравнению с 2009 годом.
Перевалка контейнеров является наиболее перспективным направлением деятельности ОАО «Петролеспорт». Сейчас мощности позволяют переваливать 1 млн. TEU. В дальнейшем планируется довести оборот терминала до 2,3 млн. TEU. При этом контейнерооборот «Петролеспорта», одной из крупнейших стивидорных компаний Санкт-Петербурга, увеличился на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в среднем по Большому порту – на 32%. Чтобы стивидоры могли развивать перевалку грузов, государство вложило немало средств и усилий в укрепление подходов к порту: обеспечена стыковка с кольцевой автодорогой, подключен первый участок Западного скоростного диаметра. Кроме того, ОАО «РЖД» вложило солидные инвестиции в увеличение пропускной способности железнодорожных путей. В администрации морского порта проведено дноуглубление, после которого в «Петролеспорту» смогли принимать суда типа Panamax.
По мнению министра транспорта И.Левитина новый сервис Maersk Line открывает в перспективе дополнительные возможности и для железнодорожников, так как значительная часть контейнеропотока через терминал следует именно по стальным магистралям. Он также отмечает, что новый сервис будет способствовать увеличению контейнеропотока и привлечению новых грузовладельцев. Кроме того, министерство транспорта предлагает совместить контроль грузов с погрузкой-разгрузкой контейнеров в российских морских портах, что будет дополнительно способствовать уменьшению времени обработки грузов.
На новом сервисе используется запатентованная Maersk Line технология StarCare, которая позволяет отправителям перевозить грузы в рефконтейнерах вместо традиционного варианта с пакетированием в трюмах реффлота. Для перевозчика продвижение такого рода сервиса происходит в тесной увязке с новым типом контейнеров, которые, позволяют сохранять свежесть фруктов гораздо дольше, чем грузовая тара. Раньше доставка фруктов осуществлялась судами-рефрижераторами крупными навалочными партиями. Сохранность груза оставляла желать лучшего, а фрукты загружались незрелыми. Новые контейнеры StarCare CA могут, как утверждает компания, сохранять отличное качество продукта в течение 45 дней. Система StarCare регулирует температуру, уровень влажности и кислорода в контейнере.
Использование новых контейнеров может вызвать некоторые изменения в логистике морских перевозок, в частности, снизить оборот таких портов как Роттердам, Гамбург, Антверпен, где контейнеры перегружаются на фидерные суда, которые доставляют в другие порты Балтийского моря. Для России включение в мировую трансокеанскую систему перевозок также имеет принципиальное значение. Россия может попытаться откусить свою долю сладкого «контейнерного пирога».
Банан по объемам производства в мире сопоставим с рисом, пшеницей, кукурузой и картофелем. По данным Всемирной организации продовольствия и сельского хозяйства (FAO) в 2007 году мировой объем производства бананов соответствовал 1/3 мирового объема производства картофеля. 64% мирового импорта бананов приходится на Эквадор, Коста-Рику, Филиппины и Колумбию, при этом один Эквадор обеспечивает около 30% импорта. В структуре импорта фруктов в Россию бананы занимают лидирующую позицию. Бананы составили 14,4% от общего объема фруктового импорта, а эквадорские бананы – 12,8%.