Wo kommt die Petersburger Vorortbahn an?
Datum: 26.10.2008
The article covers the problems of the local railway passenger traffic in Saint Petersburg and the Leningrad region.
There is a brief history of reforming of rail transport in Russia in early 2000 and in particular, that of local passenger traffic. The article deals with the plans of the Public Corporation “Russian railroad” on getting the regional authorities to take part in the carriages by means of creation of local passenger companies.
It also describes the creation of the Public Corporation “Northwest local passenger company”, its activity, problems and results. Unfortunately like in the Public Corporation “Russian railroad” in the activity of the local company the solution of different corporate tasks (in the first place the achievement of the break-even activity) ranks first, while the problems of passengers are on the background for the company. We produce the forecasts and the suggestions on the further activity of the company regarding the reforming of the local passenger traffic on the Northwest of Russian Federation.
Куда прибывает санкт-петербургская электричка
С 1 июля 2008 года все пригородные перевозки в Санкт-Петербурге и Ленинградской области отошли под контроль «Санкт-Петербург Витебской пригородной пассажирской компании». А еще спустя несколько недель руководство пригородной компании провело пресс-конференцию, проведение которой изначально планировалась, по-видимому, как рассказ об этом знаменательном событии и достижениях компании. На деле это выглядело оправданием на шквал критики, обрушившейся на железнодорожников в последние месяцы. Что же происходит в последние годы с пригородными перевозками в Санкт-Петербурге?
С начала 2000-х годов в России проходит реформа железнодорожного транспорта, которая затрагивает и пригородные пассажирские перевозки. В 2001 году Правительством РФ была утверждена Программа реформ на железнодорожном транспорте. Согласно этой Программе, реформа проходит в три этапа.
В 2003 году созданием ОАО «Российские железные дороги» («РЖД») завершился первый этап реформы. Задачей первого этапа было разделение регулирующей и хозяйственной деятельности отрасли.
Второй этап, запланированный на 2003-2005 годы, предполагал выделение из ОАО «РЖД» ряда конкурентных видов деятельности. В частности, речь шла о дальних и пригородных пассажирских перевозках, о предприятиях по ремонту технических средств для железнодорожного транспорта и производству запчастей, о транзитных, интермодальных и рефрижераторных перевозках. Все пассажирские перевозки, в том числе и пригородные, в РФ до недавнего времени были убыточными. Реформа в отношении пригородных перевозок предполагала создание в субъектах РФ пригородных пассажирских компаний (ППК), которые были бы собственностью ОАО «РЖД» и местных региональных властей, которые также должны были участвовать в субсидировании пригородных перевозок. Субъект РФ должен был либо вложить не менее 25% имущества совместной компании (тогда региону принадлежит 25% плюс 1 акция, остальным владеет «РЖД»), либо при создании ППК определялся минимальный уставный капитал, а имущество, необходимое для осуществления перевозок пассажиров, передавалось ППК на условиях аренды (в таком случае «РЖД» принадлежит 51%, региону - 49%). Компаниям пригородных пассажирских перевозок должны были передаваться мотор-вагонный подвижной состав (электропоезда), профильные депо, вокзалы с преимущественно пригородным движением, павильоны, платформы, кассовое оборудование и еще часть имущества пассажирского хозяйства ОАО «РЖД», относящегося к пригородным перевозкам. Через 2-3 года созданные компании должны были выйти на безубыточные показатели.
Третий этап реформ планировалось провести в 2006-2010 годах. Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. В ходе третьего этапа реформ надо было оценить целесообразность полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности (если условия, при которых возможно такое отделение, достигнуты на этом этапе). В отношении пригородных пассажирских перевозок предполагалось рассмотреть возможность продажи лицензий на осуществление таких перевозок, в том числе, и для частных компаний.
Западноевропейский опыт реформирования железных дорог показывает, что городские и пригородные железнодорожные пассажирские перевозки могут быть не только безубыточными, но и прибыльными. Наиболее показательным в этом плане является опыт немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG), на опыте реформ которых во многом построена реформа «РЖД». Причинами реформ государственных железных дорог Германии, с одной стороны, стало постоянное уменьшение количества перевезенных пассажиров и грузов, а с другой – плачевное финансовое положение железных дорог. Реформы, которые начались в Германии в 1994 году созданием акционерного общества Deutsche Bahn, привели к созданию ряда дочерних предприятий по различным видам деятельности.
К настоящему времени большинство дочерних предприятий Deutsche Bahn AG являются прибыльными, причем наибольшую прибыль и положительную динамику показывает предприятие Regio – компания региональных пассажирских перевозок. Прибыль Regio в 2006 году составила 725 млн. евро (рост 33% по сравнению с предыдущим годом). Также стоит заметить, что наибольшие успехи в реформах пригородных пассажирских перевозок были отмечены в тех странах, где железнодорожные компании пользовались административной и финансовой поддержкой региональных властей. При этом наибольшие успехи в организации перевозок были достигнуты, когда вопросы перевозки пассажиров решались региональными властями комплексно, с участием железнодорожных компаний и других пассажирских транспортных компаний, в частности автобусных.
План создания ППК в России во многом основывался на опыте деятельности пригородной пассажирской компании ОАО «Экспресс-пригород», созданной еще в 1998 году в Новосибирской области на Западно-Сибирской железной дороге. В 2003 году, согласно программе реформ, на Западно-Сибирской железной дороге появились новые ППК:
- ОАО «Кузбасс-пригород» (Кемерово, Кемеровская и Томская области),
- ОАО «Омск-пригород» (Омская область),
- ОАО «Алтай-пригород» (Барнаул и Алтайский край).
К сожалению, как часто бывает в России, выполнение реформы железнодорожного транспорта с самого начала стала безнадежно отставать от графика. Первый этап (создание ОАО «РЖД») в соответствии с программой должен был быть закончен в 2002 году, однако запоздал на девять месяцев. К концу 2005 года (сроку окончания второго этапа реформы) было создано всего около 20 дочерних и зависимых обществ. В основном, эти компании специализировались на ремонте подвижного состава и пригородных пассажирских перевозках. Только в 2006 году началось массовое создание дочерних компаний ОАО «РЖД». К началу 2008 года по информации ОАО «РЖД» существовало около 130 компаний, которые можно причислить к дочерним и зависимым обществам «РЖД».
Но создание пригородных компаний идет очень нелегко. В настоящее время создано всего 11 пригородных пассажирских компаний. В июне 2008 года Правление ОАО «РЖД» одобрило создание двенадцатой компании – ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания». Основная причина медленного создания пригородных компаний заключается в нежелании региональных властей вкладывать деньги в убыточные, особенно на начальных этапах, проекты.
Наиболее интересным примером успешной деятельности пригородной компании является ОАО «Омск-пригород», созданное 1 июля 2003 года ОАО «РЖД» и правительством Омской области. В 2004 году компания вышла на уровень рентабельности впервые для пригородных компаний в сети ОАО «РЖД». Улучшение экономических показателей компании связано с увеличением сборов от продаж билетов на пригородные поезда, введением ускоренных электропоездов повышенной комфортности сообщением «Омск - Новосибирск», «Омск - Тюмень» и «Омск - Петропавловск».
Увеличение сборов от продаж билетов связано с улучшением контроля за оплатой проезда, что достигалось разными путями - привлечением транспортной милиции, казачьих дружин, в 2006 году была создана собственная служба контроля и сопровождения, для борьбы с безбилетниками и контролем за порядком в электропоездах. Также на ряде станций с большим пассажиропотоком были введены автоматизированные системы оплаты, контроля и учета проезда пассажиров в пригородных электропоездах.
В 2005 году компания получила прибыль 16 млн. рублей, в 2006 – 19 млн. рублей, численный состав компании с 2003 года вырос в 4 раза – со 120 человек до 495 человек на начало 2008 года. При этом доходы компании выросли с 50 млн. рублей в первой половине 2003 года до 376 млн. рублей в 2007 году. Правда, в 2007 году прибыль компании уменьшилась до 2,8 млн. рублей. Это было связано с увеличением расходов, в том числе, на покупку нового электропоезда, увеличением заработных плат и накладных расходов.
В конце 2007 года начался процесс передачи части электропоездов и здания вокзала в Омске в собственность ОАО «Омск-пригород». Таким образом, как показывает деятельность ОАО «Омск-пригород», важными инструментами повышения доходов пригородных пассажирских компаний является искоренение безбилетного проезда и использование скоростных поездов повышенной комфортности. В компании «Омск-пригород» в 2007 году такие поезда принесли 56% всей выручки. В отличие от обычных пригородных поездов, такие поезда являются прибыльными по причине 100% собираемости платы за проезд и более высокой величине тарифа.
Немаловажным фактором успешной работы является то, что «Омск-пригород» является относительно небольшой компанией – в эксплуатации находится всего 17 поездов, за 2007 год компанией перевезено 10 млн. пассажиров. Для сравнения, в первой из созданных пригородных компаний ОАО «Экспресс-пригород», которая перевозит существенно больше пассажиров (около 35 млн. в 2007 году), финансовые показатели ниже, хотя компания также вышла на безубыточную деятельность. Так в 2005 году прибыль ОАО «Экспресс-пригород» составила 0,94 млн. рублей, в 2006 году - 1,96 млн. рублей, в 2007 году - 2,35 млн. рублей.
На Октябрьской железной дороге в 2003-2004 годах тоже рассматривались планы создания пригородных компаний, центрами которых должны были стать Санкт-Петербург, Мурманск, Псков и Тверь. В Санкт-Петербурге пригородные компании планировалось создать на базе дирекции пригородных перевозок «Транском» с участием администраций Санкт-Петербурга, Ленинградской и Новгородской областей. Но ни один из этих проектов тогда не был осуществлен.
Представители «РЖД» называли причиной этого сомнения региональных властей относительно участия в пригородных компаниях. Лишь в начале ноября 2005 года правление ОАО «РЖД» одобрило проект создания ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания». 10 марта 2006 года было зарегистрировано ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания», а с 1 июня 2006 года компания начала коммерческую деятельность. Учредителями компании выступили ОАО «РЖД» (75% уставного капитала) и Администрация Санкт-Петербурга (25% + 1 акция).
Компания предоставляет услуги по перевозке населения в пригородном сообщении. Подвижной состав компания арендует на основании договора с Октябрьской железной дорогой (ОЖД). Услуги по техническому обслуживанию, ремонту, предоставлению локомотивных бригад также предоставляются ОЖД на основании договоров. Основной задачей, поставленной перед созданной компанией, был выход на безубыточную деятельность в 2008 году. В дальнейшем (в 2008-2013 годах) в состав компании планировалось включить остальные направления пригородных перевозок Санкт-Петербургского железнодорожного узла. После 2014 года пригородная компания, выполняя функции перевозчика, должна сформировать полноценный имущественный комплекс. В процессе деятельности компании эти планы были скорректированы в сторону более раннего включения в состав компании других направлений пригородных перевозок.
Изначально компания начала работать на Витебском пригородном направлении, на участке Санкт-Петербург (Витебский вокзал) - Оредеж. В состав компании вошла пригородная часть Витебского вокзала с автоматизированной системой оплаты, контроля и учета проезда (АСОКУПЭ), а также станции и остановочные пункты Оредежского направления. Протяженность линии составила 130 километров. Общее количество станций и остановочных пунктов – 42, из которых только на 14 станциях осуществлялась продажа билетов. На бескассовых участках была организована работа разъездных билетных кассиров. Численность персонала компании составил 177 человек.
Выбор этого направления для начала работы пригородной компании объяснялся тем, что на данном направлении существует стабильный пассажиропоток, который в 2004 году составил 16 миллионов пассажиров (15% пригородного пассажиропотока по Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу). Пассажиропоток стабилен, так как не подвержен сезонным колебаниям и поэтому имеет привлекательные финансовые показатели (связано с наличием на этом направлении «городов-спутников» Санкт-Петербурга - Пушкина и Павловска, значительная часть жителей которых пользуется пригородными электропоездами). Небольшой размер выбранного участка (особенно по сравнению с Московским или Финляндским направлениями Санкт-Петербургского железнодорожного узла) также имел значение при выборе направления.
По итогам 2006 года, пригородная компания получила 6 млн. рублей убытка. При этом в июне-декабре было перевезено около 11,5 млн. пассажиров. На 2007 год ППК запланировала для уменьшения убытков (путем увеличения собираемости платы за проезд) внедрение автоматизированных систем оплаты, контроля и учета проезда в пригородных поездах (проход на платформы через турникеты) на вокзалах и остановочных пунктах Купчино, Детское Село, Павловск, Проспект Славы, 21 километр.
По итогам первого полугодия 2007 года, пригородной компанией было продано в полтора раза билетов больше, чем за тот же период 2006 года. Это было связано с внедрением в начале года автоматизированной системы оплаты и контроля на станции Купчино и с новым подходом к контрольной деятельности, примененной в пригородной компании. С 1 марта 2007 контрольно-ревизионную деятельность в поездах «Санкт-Петербург Витебской ППК» стала осуществлять сторонняя организация - ООО «Транспортная компания». Такое нововведение было связано с тем, что сотрудники дирекции пригородных перевозок «Транском» Октябрьской железной дороги, осуществлявшие раньше такую деятельность, не смогли обеспечить уменьшение безбилетного проезда в электропоездах. Причинами были недостаточное количество контролеров и невыполнение ими своих обязанностей (проще говоря, контролеры брали с пассажиров штрафы в свой карман). Привлечение сторонней организации улучшило ситуацию, положительный опыт был использован и на других направлениях пригородных перевозок.
По данным дирекции «Транском», в 2007 году сбор денежной выручки на Московском, Волховстроевском и Финляндском направлениях увеличился по сравнению с 2006 годом на 83 % (с учетом роста тарифа на 33%). На Витебском и Балтийском направлениях рост выручки составил 250%. При этом, по словам директора «Санкт-Петербург Витебской ППК» Константина Воронцова, необходим постоянный контроль за деятельностью ревизоров. За год работы ООО «Транспортная компания» было уволено за различные нарушения 135 контролеров. В течение 2007 года автоматизированные системы оплаты и контроля были введены на станциях Детское Село, Павловск, Проспект Славы, что также способствовало увеличению собираемости оплаты за проезд.
С 1 июля 2007 года в состав ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» вошло Балтийское направление Санкт-Петербургского железнодорожного узла (Санкт-Петербург-Балтийский - Луга и Санкт-Петербург-Балтийский - Ивангород). Протяженность линий Балтийского направления составляет 671 километр. Общее количество станций и остановочных пунктов на этом направлении – 94. Продажа билетов осуществляется на 40 станциях.
Присоединение к ОАО «Санкт-Петербург Витебская ППК» Балтийского направления скорректировало финансовые показатели компании за 2007 год в худшую сторону. Убыток пригородной компании за 2007 год составил 333 млн. рублей. Компанией было перевезено в 2007 году 41 млн. пассажиров. Численность сотрудников компании на начало 2008 года составила 445 человек.
С 1 июля 2008 года полигон обслуживания ОАО «Санкт-Петербург-Витебская пригородная пассажирская компания» расширился. Компании были переданы часть функций перевозчика от Дирекции пригородных перевозок «Транском» на следующих участках: Московское направление – до Новгорода и до Окуловки, полностью Финляндское направление и весь Волховстроевский узел. Таким образом, компания осуществляет 100% пригородных перевозок на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также на части территорий Новгородской и Вологодской областей. В связи с увеличением направлений, которые стала обслуживать пригородная компания, с 25 августа 2008 года ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» изменила свое наименование на ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» (ОАО «СЗППК»).
Основной целью компании по-прежнему остается достижение безубыточности, но в связи с включением в 2007 и 2008 году в состав компании новых направлений перевозок выход на безубыточный уровень запланирован на 2011 год. Для достижения этой цели пригородная компания планирует использовать следующие методы:
- увеличение оплачиваемого объема пассажиропотоков за счет эксплуатации АСОКУПэ и усиления контрольной работы,
- оптимизация тарифной политики,
- достижение комплексной экономии эксплуатационных расходов за счет оптимизации графика работы электропоездов и сокращения количества вагонов в электропоездах.
Автоматизированные системы контроля оплаты в настоящее время установлены на Балтийском, Витебском, Московском, Ладожском и Финляндском вокзалах Санкт-Петербурга, а также на ряде станций (Детское Село, Купчино, Обухово, Павловск, Проспект Славы, Удельная). В 2008 году должна быть закончена установка автоматизированных систем на следующих станциях: Гатчина Варшавская, Лигово, Татьянино, Сортировочная, 21 километр. В 2009 году павильоны автоматических систем контроля оплаты проезда должны быть построены на станциях Старый Петергоф, Ораниенбаум, Тосно, Новый Петергоф, Сиверская, Зеленогорск, Ленинский проспект, Ржевка, Луга, Всеволожская.
Деятельность по искоренению безбилетного проезда – одно из направлений, где ОАО «СЗППК» добилась видимых успехов. Установка автоматических систем контроля также показала, насколько руководство ОЖД компаний заблуждалось в оценках реальных пассажиропотоков. Так, после установки турникетов на станции Купчино, выяснилось, что проезд оплачивало только 17% пассажиров, что для руководства ОЖД стало неожиданным открытием. Директор ОАО «СЗППК» Константин Воронцов признал, что окупаемость АСОКУПЭ произойдет намного быстрее, чем планировалось. С контрольно-ревизионной деятельностью пригородная компания также достигла определенных успехов, хотя случаи оплаты проезда в карман контролеру встречаются и сейчас.
Оптимизация графика работы электропоездов и сокращение количества вагонов в электропоездах за 9 месяцев 2008 года привела к сокращению на 10% объема перевозок. Что касается оптимизации тарифной политики и экономии расходов за счет оптимизации расписания и сокращения вагонов в составах, то здесь действия железнодорожников не выдерживают никакой критики. В первую очередь это связано с тем, что на практике реальная величина пассажиропотоков часто становится известной только после установления автоматизированной системы контроля, как будто нет других способов определения важнейших показателей. О каком же планировании может идти речь, если руководство пригородной компании и ОЖД не знает реальных цифр. Правда, в последнее время наметились положительные изменения – компания начала проводить маркетинговые исследования пассажиропотоков.
Оптимизация тарифной политики в 2008 году заключалась в повышении стоимости абонементных билетов. Согласно официальному сообщению ОЖД, «стоимость абонементов для проезда на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области с 15 июля повысилась на 30%». На деле оказалось, что 30% – это среднее повышение стоимости, до некоторых станций проезд подорожал на 100-120%. Как оказалось, увеличение стоимости абонементного билета было привязано к дальности поездки – чем дальше ехать, тем больше повышение. Скидка при приобретении абонементного билета после повышения стоимости составляет в среднем 40%. Директор тогда еще «Санкт-Петербург Витебская ППК» Константин Воронцов говорил, что больше повышения цен в этом году не будет. Но в октябре на сайте компании появилось сообщение об очередном росте стоимости абонементных билетов с 1 ноября 2008 года (в среднем на 26%). После этого повышения средняя скидка при приобретении абонементного билета составляет 23%.
Кроме достижения безубыточности перевозок, деятельность ОАО «СЗППК» направлена на решение целого ряда дополнительных задач, актуальных для пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, а именно:
- увеличение конкурентоспособности создаваемого железнодорожного предприятия,
- обеспечение более тесного взаимодействия с субъектами РФ по вопросам тарифной политики и выделения дотаций.
В вопросе более тесного взаимодействия с субъектами РФ пригородная компания ведет переговоры с Ленинградской областью, которая по планам должна войти в 2008 году в состав учредителей ОАО «СЗППК».
Увеличение конкурентоспособности предприятия предполагается за счет следующих мер:
- повышение качества оказываемых услуг в пригородном сообщении в соответствии с выявленными предпочтениями пассажиров,
- регулярный мониторинг объема и структуры пассажиропотоков, реальных доходов населения, действий основных конкурентов (автотранспортных предприятий),
- создание благоприятного имиджа пригородной компании среди пассажиров.
В решении задачи увеличения конкурентоспособности предприятия ОАО «СЗППК» пока не преуспело.
Качество услуг продолжает вызывать массу вопросов. Передача новых направлений пригородной компании и изменение в связи с этим количества кассиров в июле 2008 года вызвала коллапс на вокзалах Санкт-Петербурга. Очереди в кассы в часы пик составляли 20-30 минут. Невозможность быстро купить билет стала одной из главных претензий к руководству пригородной компании на пресс-конференции в июле 2008 года.
Вопрос об отмене поездов и опозданиях в пути являлся следующим по значимости. Но здесь пригородная компания не несет полной ответственности, так как многое связано с деятельностью Октябрьской железной дороги. Пригородная компания также считает важной нерешенность проблемы торговли в поездах. Но это как раз в меньшей степени затрагивает пассажиров, а в большей степени касается компании, которая хочет, но не может пока контролировать торговлю в поездах.
Относительно мониторинга, показательна ситуация, приведенная выше, когда только установка АСОКУПЭ позволила выяснить реальный пассажиропоток на станции.
Конкурентную борьбу за пассажира железная дорога проигрывает автотранспортным компаниям. Это происходит, в первую очередь, за счет более быстрого реагирования автотранспортных компаний, и, прежде всего, частных, на изменение пассажиропотоков (в том числе и сезонных) и на изменение стоимости проезда.
В 70-80 годы прошлого века в каждый ближний пригород Ленинграда был проложен обычно один маршрут автобуса, основные перевозки проводились электропоездами. Сейчас совсем другая картина: десятки маршрутов автобусов и маршрутных такси связывают Санкт-Петербург с Петродворцом, Ломоносовым, Колпино, Гатчиной, Сестрорецком. Новые маршруты и все более многочисленные прокладываются в более отдаленные города - Зеленогорск, Выборг, Приозерск.
На многих маршрутах автотранспорт имеет ценовые преимущества, несмотря на растущие до недавнего времени цены на бензин. На конечных остановках выстраиваются очереди на автобусы, несмотря на каждодневные пробки на шоссе. Надежность, возможность обеспечения массовых перевозок, доступность – на многих направлениях давно перестали быть преимуществами электропоездов. Опоздания на 1-2 часа (при длительности поездки 2-3 часа) не является ЧП, а повторяются с завидным постоянством.
Справедливости ради следует заметить, что многие недостатки связаны не только с деятельностью пригородной компании, но и с работой пригородной дирекции «Транском» ОЖД. Понятно, что за несколько месяцев, которые пригородная компания работает на всех направлениях пригородных перевозок, нельзя все исправить, но такие ситуации, как нехватка кассиров в летний сезон или неработающий сайт компании не имеют никаких оправданий, особенно при разговорах о создании благоприятного имиджа пригородной компании среди пассажиров. После двух лет деятельности пригородная компания в августе 2008 года наконец-то открыла веб-сайт. Но самого главного для пассажира – расписания поездов и изменений в расписании на нем не было (эта информация в течение нескольких месяцев постепенно появлялась на сайте).
Вызывают вопросы и многие решения руководства компании. Например, с 1 октября билеты на скоростные поезда повышенной комфортности продаются только в день отправления (раньше билеты продавались за 10 дней) и без указания места пассажира. Решение связано, по-видимому, с оптимизацией сбора выручки (раньше билеты продавались в других кассах), но нужен ли пассажиру билет в поезд повышенной комфортности, в котором может не быть места?
Только монополия железных дорог на ряде направлений и наличие льгот для некоторых категорий граждан оставляет пригородной компании возможность конкурировать с автотранспортными предприятиями. Хочется надеяться, что «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» сумеет реформировать пригородные перевозки и улучшить их качество. Достижение безубыточности перевозок не должно являться самоцелью, можно добиться безубыточности, а на другой день потерять пассажиров. У компании есть план деятельности, но, может быть, поставив на первое место в качестве цели лояльность пассажиров, а потом достижение безубыточности, пригородная компания сможет быстрее этой безубыточности достичь. Пригородные перевозки железнодорожным транспортом имеют в регионе огромный потенциал, и было бы жаль, если «СЗППК» им не воспользуется.
Send message