С конца сентября столица Приморского края планирует перенять эстафету у Санкт-Петербурга по безвизовому приему паромных туристов в течение 72 часов, положение, которое было утверждено постановлением правительства РФ еще в мае 2009 года. Тогда как петербургская компания-оператор поздравила уже 100 тысячного пассажира на линии Санкт-Петербург – Хельсинки и планирует в следующем году запустить регулярную линию Санкт-Петербург – Стокгольм – Таллин, Владивосток только запускает круизный маршрут Владивосток – Донхэ – Сакаиминато с остановкой во Владивостоке на три дня 27 сентября. Тогда как Санкт-Петербург и Хельсинки готовятся отпраздновать запуск скоростного поезда, Сахалин закрывает линию Холмск (Сахалин) – Отару (японский округ Сирибеси). Постоянно всплывает тема строительства моста с Сахалина на остров Хоккайдо, но до сих пор это лишь амбициозные идеи.

Наиболее существенные характеристики, объединяющие петербургский регион (Санкт-Петербург и Ленинградская область) и юго-восточную часть Дальнего Востока (Сахалинская область и Приморский край), – это, во-первых, прибрежные, а во-вторых, приграничные территории. Кроме того, оба региона (части Ленинградской и Сахалинской областей) принадлежали в первой половине XX века иностранным государствам.

Принимая во внимание приграничность территорий, являются ли приведенные выше примеры показателями центробежных тенденций в петербургском регионе в противовес центростремительным силам в юго-восточном регионе Дальнего Востока? Отнюдь. Во-первых, японское влияние (как культурное, так и экономическое) на Сахалине не меньше, чем финское в петербургском регионе. Во-вторых, дискуссия о строительстве моста-тоннеля на японский остров Хоккайдо следует обыкновенно за обсуждением проекта тоннеля-моста с Сахалина на материк, который разрабатывается еще с середины 50-х годов.

Упомянутые выше примеры говорят скорее о другом – о способности активного продвижения инфраструктурных проектов на Северо-Западе в противовес Дальнему Востоку. Тогда как петербуржцы недовольны объемами ассигнований, направляемых на латание автомобильных дорог из года в год, Сахалин не может сделать выбор между реконструкцией автодороги, связывающей столицу острова с угледобывающим районом, находящейся в плачевном состоянии из-за большегрузного транспорта, перевозящего уголь в Южно-Сахалинск, и строительством железнодорожного сообщения Углегорск-Ильинский, которое существенно снизило бы нагрузку на дорожное покрытие. При нефте- и газоносности Сахалинской области, основа энергоснабжения Южно-Сахалинска – ТЭЦ-1 – до последнего времени работала исключительно на угле. Постоянно переносятся сроки по завершению перешивки японской колеи на российский стандарт в 1520 мм. К этому можно добавить еще множество других особенностей социально-экономического развития региона. Например, при высокой средней официальной зарплате сахалинцев – около $1 тыс. – социальная пенсия (на 1 июля) составляет лишь 6,16 тыс. руб. (при прожиточном минимуме – 8,5 руб.).

Говорить о слабом лоббистском потенциале региона не приходится – это и нефтегазовые проекты Сахалин-порядковый номер, и проекты Роснефти, и рыболовная промышленность. Однако реализуется этот потенциал в узкой области коммерческих интересов.

Проблема заключается как раз в том, что к указанным отраслям (энергетика и добыча морских и речных биоресурсов) и сводится функциональное назначение региона на общефедеральном уровне. Тогда как петербургский регион – относительно полноценно функционирующая единица в рамках федеративного образования, Сахалинская область реализует строго ограниченный набор функций.

Указанные отрасли экономики не требуют наличия населенных пунктов с развитой системой инфраструктуры, финансирования на развитие инфраструктуры не поступает. Подобная ситуация, вкупе с непомерно высокими ценами на связь, ЖКХ, продукты питания, а также высокой безработицей в отраслях, не связанных с обслуживанием указанных двух отраслей, приводят к массовому оттоку населения.

Говорить о перспективах отделения-отчуждения Сахалина вследствие полного его опустения не приходится – слишком велико значение указанных двух специализаций региона на экономической карте федерального уровня. При сохранении текущих тенденций развития более вероятен переход на вахтовую модель обслуживания острова, что автоматически снимает государственные обязательства в отношении социального обеспечения населения.

Альтернативный вариант развития предполагает использование экспортного потенциала региона, в частности углепромышленной отрасли, продукция которой востребована в Китае и Южной Корее, вариант, предполагающий развитие морского и/или железнодорожного сообщения.

Перспективным является и направление въездного туризма (потребители – граждане Японии и Южной Кореи), требующее качественной гостинично-транспортной инфраструктуры.

Благоприятным для полноценного развития Сахалина может стать и организация регулярных линий по Северному морскому пути, которые будут доставлять продукцию Сахалинской области в европейский регион. Впрочем, возможен и тупиковый путь, если проложенные линии будут эксплуатироваться лишь для транспортировки нефти и газа.

Таким образом, любой из вариантов полноценного развития стратегически важной для России Сахалинской области требует, прежде всего, создания стабильной транспортной инфраструктуры. Ее отсутствие влечет за собой стремительное опустение региона и закабаление его в статусе функционального придатка, впрочем, федерального значения.


Send message

*Email

*Message

Name

*Type the digits