Морской паром в Санкт-Петербурге: «за» и «против»
Date: 28.12.2009
Морской паром в Санкт-Петербурге: «за» и «против»
Первый сезон отработал пассажирский порт «Морской фасад». Число пассажиров круизных судов, посетивших Санкт-Петербург в 2009 году, несмотря на кризис выросло. Но вот паромных линий в этом году в городе не появилось. И это несмотря на то, что Государственной Думой РФ были приняты поправки к закону «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию», позволяющие без виз посещать страну паромным туристам. Принятие этих поправок ставилось в качестве одного из основных условий открытия паромных линий в Санкт-Петербурге. В прошлой статье на эту тему (см. публикацию «Все флаги в гости будут к нам») ББС говорили о важности запуска в 2009 году паромной линии, но, к сожалению, этого не произошло. Посмотрим, какие перспективы есть на появление паромов в Санкт-Петербурге в 2010 году.
На Новогодние каникулы турфирма «Экспо-Тур» вместе с компанией Tallink Silja организует несколько круизов на паромах из Санкт-Петербурга. Предполагается четыре новогодних круиза на паромах Silja Festival и Victoria I «Четыре столицы Балтики 2010» (по маршруту Санкт-Петербург - Хельсинки – Стокгольм – Таллин - Санкт-Петербург) в конце декабря и в начале января. За несколько дней до начала круизов в туристических фирмах еще оставались билеты на паромы (в каюты различных классов). Если учесть, что продажа билетов началась в августе, можно предположить, что паромы не пользуются популярностью в Сакт-Петербурге, а уж тем более в России.
Это предположение вроде бы подтверждает и отсутствие регулярных паромных линий из Санкт-Петербурга. Паром «Георг Отс», который работает на линии Санкт-Петербург – Балтийск, не в счет, так как существование этой линии определено в первую очередь политическим заказом, а не коммерческими обстоятельствами. Эксплуатирует паром ФГУП «Росморпорт». Основное предназначение парома – дать возможность жителям Калининградской области попасть в Россию, не пересекая границы других государств, со своим транспортом. Есть еще 2 грузопассажирских парома на линии Санкт-Петербург – Любек (Германия), но в первую очередь, это грузовые суда (количество пассажиров на этих паромах 114 и 84 человека).
В других городах Балтийского моря совершенно иная ситуация. О количестве морских путешественников в некоторых портовых городах Балтийского моря дает представление таблица №1.
Таблица 1
| Стокгольм | Хельсинки | Таллин | Турку | Рига | Санкт-Петербург | Клайпеда | Вентспилс |
| 12 000 | 9 262 | 7 250 | 2 848 | 503 | 398 | 280 | 32 |
В таблице №1 приведены данные по пассажирам паромов и круизных судов. В Санкт-Петербурге эта цифра относится только к пассажирам круизных судов, так как паромов в городе нет. В 2009 году, кстати, количество круизных пассажиров, прибывших в Санкт-Петербург, составило 428 тысяч человек. Крупнейшими портами, которые посещают круизные суда на Балтике, являются Санкт-Петербург, Стокгольм, Хельсинки, Таллин, количество круизных пассажиров в этих портах примерно одинаково – около 400 тысяч в год. Остальные пассажиры – это пассажиры паромов. Таблица дает представление, насколько велики потенциальные возможности Санкт-Петербурга для развития паромного сообщения. Как же оказалось, что город оказался обойденным в этом виде транспорта?
История паромного сообщения Петербурга с другими городами довольно короткая, тем не менее, важно понять, почему не смогли развиваться немногочисленные паромные линии.
В 1980-е годы и в начале 1990-х годов действовали паромные линии Ленинград - Хельсинки и Ленинград – Стокгольм, линии из городов Прибалтики в Швецию и Финляндию, которые обслуживали паромы Балтийского морского пароходства. После банкротства БМП паромы были проданы, а линии закрыты. Таким образом, у России на Балтике не осталось своего паромного флота. Отсутствие паромных компаний в Санкт-Петербурге в дальнейшем негативно сказалось на попытках открыть паромные линии. Разные пути достижения общей цели (получения прибыли) у иностранных паромных компаний и их российских партнеров не способствовали поступательному движению бизнеса. При существовании российской паромной компании многие вопросы могли бы быть решены по-другому.
Иностранные паромные компании на Балтике в 1990 – 2000–е годы, активно развивались. В настоящее время более полутора десятков паромных компаний обслуживают около 100 паромных линий. Линии разнообразны – длиной от нескольких десятков миль до нескольких сотен (такие, как линия из Финляндии в Германию), пассажиропоток линий тоже различен – от нескольких тысяч до сотен тысяч в год. Паромы, обслуживающие линии, также весьма разнообразны - от небольших судов, вмещающих сотню пассажиров и несколько автомашин, до комфортабельных океанских судов, перевозящих несколько тысяч пассажиров и сотни автомашин, по комфортабельности не уступающих круизным лайнерам. Некоторые порты и паромные линии Балтийского моря представлены на карте.
Очень активное движение на паромных линиях, связывающих Финляндию-Швецию-Эстонию. На этих линиях, имеющих большую популярность, существует жесткая конкуренция, например на линии Хельсинки - Таллин в некоторые сезоны работает до пяти паромных компаний. Такая ситуация приносит пользу пассажирам - различные пакеты скидок на таких линиях - это нормальное положение дел. На паромах, отправляющихся из Хельсинки и Турку довольно много российских туристов. По сообщению разных источников количество российских туристов, отправляющихся на паромах из этих городов, оценивается в 200-300 тысяч человек в год. Вот и начальный потенциал для 1-2 паромных линий из Петербурга. Но пока наладить регулярное паромное сообщение из нашего города не удается.
В 2000-х годах несколько раз предпринимались попытки наладить паромное сообщение Санкт-Петербурга с портами Балтики. В начале 2000-х годов компания Silja Line открыла линию Хельсинки-Петербург (паром Silja Opera). Для увеличения количества пассажиров Минтрансом РФ была предпринята попытка признать Silja Opera круизным лайнером (в этом случае финским туристам не требовалась бы виза). Но судно, вмещающее около 1400 пассажиров, в среднем заполнялось на 40%, поэтому летом 2004 года оно было переведено на другую линию. В 2004 году компания Tallink открыла паромную линию Хельсинки – Таллин – Санкт-Петербург (паром Fantaasia), а компания Silja Line открыла линию Санкт-Петербург – Таллин – Росток (паром FinnJet). Но с начала 2005 года компания Tallink прекратило работу линии Хельсинки – Таллин – Санкт-Петербург. Причинами стали зимний спад спроса, ухудшение ледовой обстановки, сложные визовые проблемы. Негативным образом также сказалось решения руководства Морского вокзала Санкт-Петербурга удвоить портовые сборы, начиная с января 2005 года. Компания Silja Line, которая на зиму тоже прекратила работу парома FinnJet, весной 2005 года продолжила эксплуатацию линии, но в конце 2005 года эта паромная линия была закрыта окончательно. Санкт-Петербург остался без паромов.
Кстати, в 2006 году из-за сложного финансового положения сменились собственники компании Silja Line, она вошла в состав компании Tallink. Объединенная компания Tallink Grupp стала работать под брендами Tallink и Silja Line.
После закрытия паромных линий в Санкт-Петербурге постоянно озвучивались планы, как иностранных операторов паромных линий, так и российских турфирм об организации паромного сообщения, но все эти проекты не были реализованы. Лишь в новогодние праздники компания «Экспо-тур» совместно с иностранными партнерами организовывала разовые рейсы паромов из Санкт-Петербурга в столицы стран Балтийского моря.
Последняя попытка открыть паромное сообщение была предпринята в августе 2008 года. Компания Stella Lines Oy Ltd открыла паромную линию С-Петербург - Хельсинки - Санкт-Петербург, на линии работало одно судно – паром Julia. Паром мог перевозить 1860 пассажиров (из них 766 в каютах), 430 автомашин, 50 трейлеров. Паром Julia совершал в неделю 5 рейсов между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Время в пути составляло 13,5 часов. Но в начале октября линия, которая предполагалась, как круглогодичная, была закрыта. Причиной называли тяжелое финансовое положение компании Stella Lines. Но главные причины были, вероятно, в другом. Эта попытка открыть паромную линию выглядела довольно странно – кризис, середина сезона, может показаться, что она заранее была обречена на провал. Но если вспомнить историю принятия поправок к закону «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию», который активно лоббировался представителями портового и туристического бизнеса города и городским правительством, можно предположить, что надежды возлагались именно на принятие поправок для паромных туристов. По некоторым сведениям была обещана поддержка и со стороны отечественного бизнеса, в октябре активно рассматривались возможности вхождения отечественного бизнеса в состав владельцев парома, такое предложение было сделано и Администрации Санкт-Петербурга. Но поправки к закону были приняты позднее, Администрация сочла ненужным участвовать в паромном проекте, наши бизнесмены, лишенные финансовой поддержки города, тоже не захотели участвовать в поддержке парома. В итоге финны, оставшись один на один с проблемами, закрыли паромную линию.
В числе одной из основных причин, не позволивших паромным линиям работать в Санкт-Петербурге, следует назвать визовые проблемы, неготовность инфраструктуры в Санкт-Петербурге, недостаточный уровень знаний о российских реалиях иностранных компаний и не всегда профессиональные действия их санкт-петербургских партнеров.
Визовый режим после принятия поправок к закону, позволяющим паромным пассажирам находится без виз 72 часа на территории РФ, уже не должен быть причиной, тормозящей паромные перевозки. Но это в теории, 2009 года прошел впустую, паромов не было, как будет работать безвизовый режим на практике - неизвестно. С другой стороны с 2004 года произошли позитивные изменения и в отношении получения визы российскими гражданами, сделать это становится легче, а получение финской многократной позволяет путешествовать на пароме в разные страны Балтийского моря.
Неготовность инфраструктуры на российской стороне к приему паромных туристов. – По этой причине пограничный и таможенный досмотр на берегу занимал несколько часов, что для иностранных туристов было непривычно и неудобно. Причем раньше, на паромах БМП досмотр производился во время движения судов. По аналогичной схеме (во время движения) проводится досмотр и оформление документов на поездах Санкт-Петербург- Хельсинки. Все паромные суда раньше принимались на Морском вокзале в Гавани. Только там был причал, позволяющий загружать на паром автотранспорт (аналогичные грузовые причалы в Большом порту Санкт-Петербург не в счет). Большие надежды в развитии паромного сообщения возлагались на новый пассажирский порт «Морской фасад». После окончания строительства второй очереди этого порта (по планам конец 2009 года), паромный причал должен был появиться и там. Организация таможенного и пограничного контроля на «Морском фасаде» намного лучше – пунктов контроля в 3-4 раза больше. Но если паромный причал будет готов к 2010 году, то паромный терминал (инфраструктура) только к 2011 году, поэтому принимать автомобили и автобусы «Морской фасад» в 2010 году не сможет. Таким образом, эта проблема оказывается до конца не решенной.
Существует относительно «Морского фасада» и еще одно ограничение. Новый порт не может принимать суда с грузами. На практике, как показывает опыт, значительную прибыль паромным перевозкам приносят именно перевозки грузов, (автопоездов с грузами). Невозможность перевозки грузовых машин на паромах значительно снижает привлекательность такой линии для паромной компании. Это накладывает и ограничение на использование паромов в зависимости от их конструкции (понятно, что использование на такой линии парома, у которого большая вместимость автомобилей менее выгодно). Использование скоростных, исключительно пассажирских, паромов на линиях из Санкт-Петербурга вряд ли будет успешным. Такие суда используются на линиях, расстояние между которыми не превышает 2-3 часов хода (линия Таллин – Хельсинки как раз для таких судов). Для использования на более протяженных маршрутах скоростные паромы малорентабельны (из-за большого расхода топлива).
В такой ситуации, возможно, есть смысл, реконструировать Морской вокзал, превратив его исключительно в паромный терминал, а «Морской фасад» специализировался бы исключительно на круизных судах. Но и в этом случае еще некоторое время будет потеряно. Отсутствие российских компаний-владельцев морских паромов сказывается негативно и в отношении терминалов - за рубежом многие паромные компании имеют собственные терминалы. Очевидно, что строить собственный термина в России иностранная компания не будет (по крайней времени до того времени, пока паромные линии компании в Россию не начнут приносить прибыль).
Поэтому нормальной альтернативы нет: можно использовать терминал на «Морском вокзале», где оформление пассажиров занимает много времени, или терминал в порту «Морской фасад», где нельзя проводить операции с автомашинами и автобусами. Можно подождать 2011 года, когда заработает паромный терминал в порту «Морской фасад» и можно будет возить на паромах легковые машины и автобусы, но и в этом случае путь грузовым авто на паромах будет закрыт.
Немаловажным фактором популярности паромов в странах Балтийского моря является географическое расположение стран и городов, разделенных водным пространством (например, Стокгольм по отношению к Хельсинки, Таллину, Риге и т.д.), когда поездки по суше крайне неудобны. Санкт-Петербург же расположен таким образом, что этот фактор в отношении ряда городов (Хельсинки, Таллин, Рига) не является определяющим. Со стороны географического положения лишь Стокгольм выглядит полностью подходящим для открытия линии из Санкт-Петербурга только по принципу географического положения. Порты Германии также выглядят привлекательно в этом отношении, но в этом случае длительность поездки несколько нивелирует эффект расположения. Но здесь добавляется еще один положительный фактор - Финляндия и Германия являются лидерами по количеству граждан (среди стран ЕС), которые совершают поездки в Россию, для российских граждан Финляндия и Германия тоже самые посещаемые страны. Эстония, после того, как отрицательный эффект от демонтажа Бронзового солдата несколько уменьшился, тоже становиться одной из популярных стран для поездки российских граждан. Со Швецией у России обмен гражданами на порядок меньше, чем с вышеупомянутыми странами. Но, возможно, как раз географическое положение и отсутствие прямого морского сообщения между странами причина такого положения дел.
Таким образом, наиболее привлекательными для паромных линий могут быть Хельсинки, Таллин, Стокгольм, города Германии. Длительность рейса в Таллин и Хельсинки на таких паромах составит 10-14 часов. Длительность поездки в Стокгольм составит 20-22 часа (без захода в другие порты), в немецкие порты 40-45 часов.
Сравним время и стоимость поездки разными видами транспорта в ближайшие от Санкт-Петербурга порты (см. таблицу № 2).
Таблица 2
| Город | Автобус время в пути* | Автобус стоимость* | Поезд время в пути | Поезд стоимость | Самолет время в пути | Самолет стоимость ** |
| Хельсинки | 8-9 часов | от 2 000 рублей | 5,5-6 часов | 2 400 рублей - 2 класс, 4 000 рублей - 1 класс | 1 час 5 мин | от 3 000 рублей |
| Таллин | 6-8 часов | от 1 030 рублей | - | - | 1 час 5 мин | от 5 500 рублей |
* Для автобусного сообщения приведены данные для рейсовых автобусов ЗАО «Евролайнс» (для рейсов в Таллин) и ОАО «Совавто-Санкт-Петербург» (для рейсов в Хельсинки).
** Для самолетов дана минимальная стоимость при условии покупки билета туда-обратно.
Анализ таблиц показывает, что паромы не имеют ценовых и временных преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Стоимость поездки на пароме по этим маршрутам без каюты составляла от 45 евро, с каютой от 60, время поездки 10 -14 часов. Поэтому акцент в предложениях паромных компаний предстоит делать на услуги, которые есть на паромах, в отличие от других видов транспорта. Таким образом, паромы из Санкт-Петербурга в Хельсинки и Таллин должны быть не только транспортом, но и местом отдыха и развлечения. Впрочем, современные паромы ряда компаний полностью удовлетворяют этим требованиям, имея большое количество магазинов (в том числе беспошлинной торговли), ресторанов и баров, других мест развлечения.
Конкурировать в сегменте деловых поездок, паром, вероятно, не сможет, тем более в конце 2010 года предполагается открытие скоростного железнодорожного движения Санкт-Петербург – Хельсинки. Самолет, поезд, да и личный автомобиль, будут предпочтительнее при деловых поездках в Хельсинки и Таллин. С другой стороны, имея на линии 2 парома и обеспечив ежедневное отправление, можно попытаться составить конкуренцию и в этом сегменте. Ночь в комфортабельной каюте, день в городе – ситуация очень похожая на поездки Санкт-Петербург – Москва (только время в пути несколько дольше).
Зато туристические поездки на паромах имеют намного больше преимуществ. Различные ценовые предложения по классам кают должны обеспечить конкуренцию с другими видами транспорта, а большие возможности для развлечения и отдыха усилить преимущества парома.
В октябре 2009 года Максим Соколов, в то время еще председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам, заявил журналистам о том, что весной 2010 года начнутся регулярные рейсы паромов из Санкт-Петербурга к берегам Финляндии, Швеции, Эстонии, других стран.
Переговоры российских компаний с иностранными паромными компаниями ведутся (информация об этом иногда появляется в печати), но пока заключенных контрактов нет. Это плохо, так как до открытия навигации 2010 года остается четыре месяца, а контракты пока не подписаны, это повторение прошлых ошибок. По-хорошему, если есть намерения открыть в 2010 году паромную линию, контракты уже должны быть заключены, расписание составлено и полным ходом должны продаваться билеты на 2010 год, должна идти целенаправленная реклама (причем необходимо определить «облик» пассажиров паромной линии и проводить рекламу непосредственно для этих категорий граждан). В таком случае и пассажиры и компании могут заниматься долгосрочным планированием. Пока ничего этого нет, соответственно вероятность открытия паромных линий в 2010 году уменьшается (и уменьшается вероятность успешной работы линии, если она все-таки будет открыта).
Существует концепция, предусматривающая развитие паромных линий из Санкт-Петербурга и в Комитете по транспортно-транзитной политике. Правда, планы на бумаге иметь в ближайшие годы 5, 6 и т.д. паромных линий пока далеки от реализации.
В кризис туристические поездки в соседние страны обретают большую популярность (по причине меньшей стоимости). Как показывает практика, есть российские пассажиры для паромов из Санкт-Петербурга, есть и иностранные пассажиры для поездок в Петербург на паромах из других стран.
В процессе обсуждения поправок к закону, разрешающих безвизовый режим на 72 часа для паромных пассажиров, говорилось о том, что Санкт-Петербург может получить дополнительно в 2009-2010 годах до 1 млн. иностранных туристов. Прибыль составит 100-150 млн. евро, а федеральный бюджет может получить в виде портовых сборов до 5 млн. евро. Пока эти планы остались на бумаге. 2009 год уже оказался потерянным для реализации паромных линий. Не хотелось бы, чтобы был потерян и 2010 год.
Send message