Железнодорожные пассажирские перевозки

Министерство транспорта подготовило для премьера В. Путина доклад по стратегии развития высокоскоростного и скоростного движения в России. В основу доклада положен представленный межведомственной группой проект госпрограммы развития скоростного и организации высокоскоростного движения. Согласно докладу только на основные проекты потребуется более 3 трлн. рублей.
Рабочая группа предложила разделить программу на два этапа — до 2020 года и до 2030 года. На первом этапе планируется запустить высокоскоростное сообщение (скорость 350-400 км/ч) между Москвой и Санкт-Петербургом и на маршруте Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург. Плюс организовать скоростное движение (160-200 км/ч) между Москвой и Ярославлем, Омском и Новосибирском, а также по маршрутам: Москва — Харьков — Адлер, Москва — Красное — Минск — Варшава — Берлин и Москва — Суземка — Киев.
Второй этап рассчитан до 2030 года. К этому времени перевозки из Москвы в Киев, Минск, Варшаву и Берлин, а также из Казани в Самару планируется сделать высокоскоростными. И организовать скоростное движение между Екатеринбургом и Челябинском, Москвой и Саратовом, Хабаровском и Владивостоком, из Самары в Саранск, Пензу, Саратов, Волгоград, а также из Новосибирска в Красноярск, Барнаул, Кемерово и Новокузнецк.
В документе предлагаются два варианта финансирования создания высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом (проект ВСЖМ-1). Сметная стоимость проекта составляет 1,12 трлн. руб. (в ценах соответствующих лет). За эти деньги государство вместе с частным инвестором к 2018 году построит ветку протяженностью 658 км, скорость движения поездов по которой будет составлять до 400 км/ч (сейчас «Сапсан» лишь на редких участках развивает скорость до 250 км/ч). Из этой суммы 76 млрд. руб. будет потрачено на подготовку территории строительства, 26 млрд. руб.— на проектирование, остальное — на строительство и управление проектом.
Минтранс предлагает принять предложение ОАО «Скоростные магистрали» — дочерней компании ОАО РЖД, которая занимается подготовкой проекта, по схеме его реализации. Строительство ветки будет оплачено государством и частным инвестором (концессионером), затем государство предоставит концессионеру субсидии на поддержание ветки на этапе эксплуатации. Более того, концессионер в лице консорциума инвесторов получит и право перевозки пассажиров, хотя до сих пор предполагалось, что этим займется третья сторона. Таким образом, концессионер получит и госсубсидиии, и доходы от эксплуатации ВСЖМ-1. Причем, по мнению Минтранса, необходимо предусмотреть возможность предоставления концессионеру гарантии минимального дохода, а также государственной гарантии в обеспечение обязательств концессионера по обслуживанию кредитов и займов, привлекаемых концессионером для реализации проекта.
Минтранс приводит две возможные схемы финансирования. Первая — паритетные вложения инвесторов (по 505 млрд. руб.) плюс субсидия государства концессионеру в размере 791 млрд. руб. в течение 2018-2032 годов. Таким образом, инвестору сразу гарантируется возврат вложений с доходностью 56% (без учета себестоимости эксплуатации) — и это не считая доходов от перевозок пассажиров. Вторая схема увеличивает долю государства в финансировании строительства до 70% (707 млрд. руб.), но снижает срок субсидии на этапе эксплуатации до десяти лет, а ее величину — до 260 млрд. руб. (доходность для инвестора без себестоимости эксплуатации — 28%).
Само министерство поддерживает первый вариант, который требует от государства меньше вложений в строительство, но по общим затратам бюджета дороже на 30%. Минтранс предлагает правительству назначить концедентом по соглашению Росжелдор и ОАО «РЖД», а также запросить внесение корректировок в бюджет на 2013-2014 годы и до мая 2012 года подготовить распоряжение правительства, запускающее процедуру выбора концессионера.
Протяженность второй высокоскоростной магистрали (ВСМ-2) составит 1,5 тыс. км. Ее строительство министерство оценивает в 1,5 трлн. рублей, то есть примерно по миллиарду рублей за километр. Магистраль свяжет Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань и Екатеринбург. Скорость движения пассажирских поездов составит до 350–400 км/ч. Время в пути от Екатеринбурга до Москвы по такой дороге займет порядка семи–восьми часов вместо нынешних 26 часов. Пассажиропоток ВСМ-2 может составить 17,5 млн. человек в год. Власти Свердловской области готовы выделить в этом году 200 млн. рублей из бюджета на создание конкурсной документации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Москва.
Одной из главных задач, которую ставит межведомственная рабочая группа, является необходимость локализовать в России производство поездов для высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург и, скорее всего, для других маршрутов тоже.
В числе составов, наиболее приемлемых для российских высокоскоростных магистралей, ранее назывались Siemens Velaro, Alstom AGV и Bombardier Zefiro. На данный момент РЖД закупает «Сапсаны» – адаптированные для России составы на платформе поездов Velaro – у немецкой компании Siemens. Концерн готов на 80% локализовать производство «Сапсанов» в России при минимальном заказе от 60 поездов или на 30% – при заказе порядка 20 поездов.
Эксперты отмечают исключительную привлекательность проекта для будущего концессионера. А вот перспективы возвращения денег государству в докладе описываются весьма туманно. Кроме того, как подсчитали аналитики, для покрытия себестоимость проекта строительства дороги ВСЖМ – 1 Москва - Санкт-Петербург при заявляемых перевозках в 10,5 млн. пассажиров в год, цена билета должна составлять не менее 5,5 тыс. рублей. Но если к этой цифре добавить минимальную рентабельность проекта, то билеты нужно продавать по 9-10 тыс. рублей, при том, что сейчас авиабилет до Петербурга можно купить за 2,7 тыс. рублей.
Организация скоростного движения в Сибири и на Дальнем Востоке это в большей степени социальный проект, окупить который будет невероятно сложно: платежеспособность населения здесь ниже, чем в европейской части России, а расстояния (и, следовательно, цены на билеты) будут больше.