Городские водные пассажирские перевозки

Проект запуска сети водного пассажирского транспорта в Петербурге оказался успешен и будет развиваться. Такой вывод был сделан на заседании правительства Санкт-Петербурга, состоявшемся 19 октября. Руководители комитета по транспортно-транзитной политике, в ведении которого находятся водные перевозки, удовлетворены итогами завершившейся навигации. Согласно информации КТТП, за сезон 2010 года аквабусы перевезли более 290 000 человек (более 190 тысяч пассажиров перевезено на Пригородной линии, 41,5 тысяч — на Приморской, 38,5 тысяч — на Кронштадтской и 20,5 тысяч — на Центральной).
Итогом обсуждения явилось принятие постановления «О городских маршрутах водного транспорта». Согласно этому документу, в 2011 году перевозка пассажиров речными судами будет осуществляться по пяти маршрутам. К действовавшим в этом году Приморской (Арсенальная набережная – Петроградская набережная – Приморский проспект), Центральной (Адмиралтейская набережная – Синопская набережная) и Пригородной (Кронштадт – Ломоносов) линиям добавятся еще две: Невская (Арсенальная набережная – Рыбацкое) и Курортная (Арсенальная набережная – Кронштадт – Зеленогорск). Кронштадтская линия (Арсенальная набережная – Кронштадт) будет упразднена. Договоры на перевозку пассажиров по Приморской, Центральной и Пригородной линиям были заключены в начале 2010 года сроком на 5 лет. Правительство поручило комитету по транспортно-транзитной политике провести конкурс на право перевозки по двум новым линиям - Невской и Курортной.
Планы комитета по транспортно-транзитной политике простираются еще дальше. В 2012-13 годах планируется ввести еще четыре линии: Петровскую (Арсенальная набережная – Дворцовая набережная – Крестовский остров – Приморский проспект), Дворцовую (набережная Макарова – Стрельна – Петродворец – Ломоносов), Морскую (намыв за Васильевским островом – Дворцовая набережная) и «Балтийская жемчужина» (Арсенальная набережная – Петергофское шоссе). Стоимость проезда, составит 60 рублей (30 рублей - для детей и льготников).
В следующем году все суда, отправляющиеся от Финляндского вокзала, будут причаливать в одном месте, что упростит пересадку с маршрута на маршрут. А для новых маршрутов предстоит построить всю необходимую инфраструктуру. На средства, выделяемые правительством Петербурга, к началу апреля у набережных будут возведены еще 14 причалов. При этом КУГИ, занимающемуся обустройством инфраструктуры, придется столкнуться с определенными трудностями, т.к. большинство участков набережных, где предполагаются остановки для будущих линий такси, уже сформированы как объекты недвижимости, сданы в аренду. То есть для запуска аквабусов придется разрывать арендные отношения с коммерсантами. К тому же некоторых пунктов, обозначенных в новых маршрутах КТТП, вообще пока не существует.
Несмотря на всю привлекательность и перспективность, аквабусы в ближайшие годы останутся дотационным видом транспорта, и городскому бюджету надо будет компенсировать перевозчикам часть средств. В 2010 году на субсидии перевозчикам, работавшим на четырех действующих линиях, из городского бюджета было выделено 83 млн. руб.
Ряд экспертов не столь оптимистично, как КТТП смотрят на развитие аквабусов, высказывая мнение, что, несмотря на скорость и отсутствие пробок, речные суда не смогут разгрузить транспортную сеть Петербурга и заменить собой наземный транспорт. Во-первых, водный транспорт – сезонный транспорт, который может работать меньше полугода. Во-вторых, речные суда обладают малой вместимостью. Из-за этого они зачастую не останавливаются на промежуточных остановках, потому что не могут взять пассажиров. Можно попытаться компенсировать данный недостаток за счет частоты движения, но этому мешает длительный процесс швартовки.
Тур-операторы, в свою очередь, считают, что иностранным туристам аквабусы будут малоинтересны. Больше половины иностранцев приезжают в Петербург на круизных лайнерах, имея всего три дня на то, чтобы осмотреть город без визы. Их время расписано практически по минутам и они вряд ли станут тратить время на путешествия городским водным транспортом. Остальные туристы также приезжают, как правило, группами, и у них все запланировано заранее. Кроме того, маршруты пролегают в не самых популярных у гостей города местах. Если городские водные маршруты и способны привлечь туристов, то только российских, и то, если эти услуги будут рекламировать.
В соответствии с поручением правительства комитет по транспортно-транзитной политике 26 октября объявил конкурс на два новых маршрута водного транспорта. Причем перевозчики сразу заявили, что условия конкурса их не устраивают.
Прием заявок на конкурс будет осуществляться с 1 по 30 ноября, итоги будут подведены до 20 декабря, что позволит оператором новых линий, как считают в комитете, провести планомерную работу по приобретению новых судов и подготовке линий к летней навигации 2011 года. На выставленные на конкурс две линии — Невскую (Арсенальная набережная — Рыбацкий проспект) и Курортную (Арсенальная набережная — Кронштадт — Зеленогорск), в 2011 году выделено 40,2 млн. и 20,5 млн. руб. субсидий соответственно. Все субсидии перевозчикам в 2011 год составят 130,5 млн. руб. Возмещаться из городской казны будет разница между понесенными расходами на организацию перевозок и доходами от продажи билетов.
По условиям конкурсной документации на Курортной линии должны работать суда, выпущенные до 2010 года, минимальной вместимостью 70 человек, на Невской – суда вместимостью более 30 человек, их скорость должна быть не менее 50 км/ч, а интервал движения на внутригородских рейсах - 10-15 минут. Суда должны быть в собственности или долгосрочной (до 2016 года) аренде у перевозчика. Комиссии можно предъявить договор со сроком поставки судов не позднее даты начала навигации 2011 года. Победителем будет признан участник, согласный на наименьший размер субсидии. Договор будет заключен на пять лет. Стоимость проезда до Кронштадта установлена в 100 руб., до Зеленогорска - 150 руб., по Невской линии - 60 руб.
Курортная линия в 2011 году заменит работавшую в 2010 году Кронштадтскую линию, оператором которой был «Водоходъ-Санкт-Петербург», по итогам конкурса заключивший с комитетом договор на пять лет. Этот договор приостановлен по соглашению сторон. По словам представителя «Водоходъ-Санкт-Петербург», линия была убыточной и интересна только как социальный проект. Участвовать в новом конкурсе компания не планирует. В конкурсе с заявленными параметрами не намерены участвовать ни ООО «МБС» (оператор Приморской линии), ни «Интер яхт сервис» (оператор Центральной линии), считающие условия конкурса на данном этапе невыполнимыми.
Проблема, с которой столкнутся желающие поучаствовать в конкурсе, выглядит более чем серьезной. Дело в том, что по условиям конкурса все суда на двух маршрутах, запускаемых в 2011 году, должны быть новыми. Изготовить их победителям конкурса предстоит всего за несколько месяцев. Похожая ситуация была и в этом году, когда конкурс объявили 16 февраля, итоги подвели в начале апреля, а навигация должна была открыться в мае. То есть на изготовление катеров у перевозчиков было всего пара месяцев. В результате аквабусы на трех маршрутах запустили только в июне, а на четвертом — лишь в начале августа. Причем оператору этого маршрута компании «Интер Яхт Сервис» пришлось работать в режиме эксперимента, так как его суда еще не прошли регистрацию Речного регистра РФ. Без этого перевозчик не имеет права выходить на маршрут. Но риск повторения истории в следующем году достаточно высок.
Конкурс проводится с условием, что соискатель должен располагать достаточным парком судов или, по крайней мере, иметь проплаченные авансы на их изготовление. Катера на 10–12 человек — основной вид судов нынешней навигации — стоили по 3,5–4 млн. руб. каждый. Новые суда обойдутся примерно втрое дороже. На «Невскую» линию потребуется около десятка катеров. То есть претенденты на городской контракт должны, не имея никаких гарантий победы, оплатить изготовителю около 40 млн. руб. (треть общей суммы за весь заказ). А если проиграют, им придется самим разбираться с производителем. Кроме того, в России суда требуемого класса, да еще чтоб они были согласованы с Речным регистром, не производятся.
Перевозчики называют и еще одну проблему проекта водного такси в Петербурге -недостаточный срок контракта. Победители конкурсов заключают с городом договор на пятилетнее обслуживание маршрутов. При этом зарубежная практика говорит, что оптимален десятилетний срок. Маршруты для города новые, их нужно «раскатать», пассажиры должны к ним привыкнуть, наземный транспорт тоже подстраивается к движению аквабусов не один год.

Городские пассажирские перевозки

На сайте Департамента транспорта и связи Москвы 19 октября был опубликован проект постановления столичного правительства «О концепции развития городского пассажирского транспорта в городе Москве на 2011-2013 годы». Сейчас проект постановления, как заявляют в департаменте, находится на рассмотрении антикоррупционной комиссии, которое закончится 29 октября.
Судя по содержанию документа московские власти решили сделать ставку на общественный транспорт. Задача предлагаемой транспортной реформы в Москве – сделать общественный транспорт быстрым, комфортным, безопасным, экологически и энергетически эффективным, а также доступным даже для маломобильных групп населения. Этой благой цели чиновники решили добиваться довольно радикальными методами.
Ради того, чтобы повысить скорость движения автобусов и троллейбусов, чиновники готовы ограничить въезд в город для личного автотранспорта. В настоящий момент власти Москвы рассматривают возможность введения платы за въезд легковых автомобилей в центр города. По мнению разработчиков документа, платный въезд поможет снизить число автомобилей в центре города, что позволит улучшить работу наземного общественного транспорта - в частности, повысить скорость его движения. К тому же эта мера также позволит пополнить городскую казну. При этом в департаменте пока не могут сказать, каким должен быть финансовый барьер, чтобы дорожная ситуация в центре изменилась в лучшую сторону.
Помимо введения платы за проезд в центр Москвы, столичные власти собираются выделить для движения пассажирского транспорта общего пользования отдельные полосы. Светофоры также будут отрегулированы для обеспечения приоритетного проезда общественным транспортом перекрестков.
Городские власти также намерены развивать городской транспорт за счет повышения эффективности городских транспортных предприятий города, а также привлечения негосударственных инвестиций в сферу транспортного обслуживания. Судя по всему, предстоит реформа ГУПов («Мосгортранс» и «Московский метрополитен»). Концепция предусматривает обеспечение равного доступа перевозчиков всех форм собственности к обслуживанию пассажиров на маршрутной сети города с предоставлением мер соцподдержки. Разработчики концепции не исключают, что альтернативным вариантом развития может стать создание нескольких достаточно крупных операторов по отраслевому принципу. Отметим, что в бюджете Москвы на 2010 год запланированы расходы на общественный транспорт в размере 67 млрд. рублей, из которых 42 млрд. рублей составляют субсидии ГУПам (на 23% больше, чем в 2009 году).
Столичные транспортники не в первый раз задумались о введении платы за въезд в центр города. Но никак не могли на это решиться. В 2005 году глава столичного департамента природопользования и охраны окружающей среды заявил, что власти Москвы прорабатывают вопрос установления платного въезда в центр города грузовых автомобилей. В 2007 году руководитель московского департамента транспорта сообщил, что власти изучают и рассматривают опыт зарубежных стран, в частности, таких городов как Сингапур и Лондон, на предмет введения платы за въезд в центр города. Однако теперь уже бывший мэр Москвы Ю. Лужков развеял тогда все мечты транспортников, заявив, что столичные власти не собираются делать въезд в центр города платным. Тогда столичные власти объяснили свое решение страхом снижения деловой активности в Москве.
В октябре о возможном платном въезде в центр города заговорили также в Санкт-Петербурге. Председатель комиссии Законодательного собрания Петербурга по транспортному комплексу И. Риммера заявил, что центр города не избавить от пробок, пока въезд в него будет бесплатным. Поэтому хотя платный въезд в город не приветствуются жителями, но петербургским властям придется на это пойти. Губернатор города В. Матвиенко в целом одобрила идею депутата, но отметила, что это «дело не ближайшего будущего». Зарубежный опыт свидетельствует, что введение платного въезда обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города на 15-30% со всеми вытекающими позитивными последствиями для условий движения и экологии города. Кроме того, средства, аккумулированные за счет платного въезда (за вычетом расходов на эксплуатацию системы), направляются в бюджет города целевым назначением на улучшение общественного транспорта. Соответственно, этот метод одобряется сегодня большинством авторитетных специалистов по транспортным системам городов, а также экологической общественностью.
Но в России есть масса препятствий практического характера, которые не позволяют добиться оптимального результата механическим копированием иностранного опыта. Кроме того, введение платного въезда в какую-то часть города должно быть не единственной, а комплексной мерой в городской политике регулирования городского движения. Поэтому подходить к введению такой меры надо после выработки общего плана действия по уменьшению транспортных потоков в городе и всестороннего рассмотрения всех положительных и отрицательных сторон каждой предлагаемой меры.