Авиационные перевозки

Извержение вулкана Эйяфьятлайокудль в Исландии вызвало транспортный коллапс в Старом Свете. Около двадцати европейских стран вынуждены были 15 апреля полностью закрыть свое воздушное пространство. В результате извержения вулкана Эйяфьятлайокюдль на высоту около 17 км поднялись облака вулканического пепла, которые ветер направил в сторону Северной Европы и России. Хуже всего авиаперевозчикам пришлось в период с 17 по 19 апреля, когда становилось 29% мировой авиации. В эти дни над северной и центральной частью Европы не было ни одного пассажирского лайнера. Спустя несколько дней европейцы начали понимать, что переборщили, и стали постепенно отказываться от ограничений, несмотря на продолжающееся извержение вулкана. 18 апреля полеты над своей территорией разрешили Испания и Украина. 20 апреля открыла свое воздушное пространство Австрия. Спустя почти неделю после начала извержения министры транспорта 27 стран Евросоюза, находясь под давлением перевозчиков, решились на открытие авиасообщения. 21 апреля в Европе было произведено уже 80% от обычного количества. 22 апреля - почти 100% авиарейсов. Однако на преодоление последствий «пробки» понадобятся недели.
Что касается России, то внутренний авиарынок, как пассажирский, так и грузовой, составляющий примерно 1-1,5 процента об общемирового, работал по расписанию. Росавиация не стала закрывать небо и как-то еще ограничивать работу аэропортов даже в самые тяжелые дни. Стоит напомнить, что камчатские сопки дымят постоянно, но российским летчикам на Дальнем Востоке это не мешает.
Но последствия европейского кризиса сказались и российском авиарынке. Как отмечают эксперты, это связано с тем, что в России перекошенная структура авиаперевозок. Раньше в Советском Союзе (как и в любой другой, сопоставимой по масштабам стране) международные рейсы составляли лишь 7-9 процентов общего числа авиаперевозок. За 1990-е система внутренних авиаперевозок пришла в упадок, и эта пропорция поменялась: в прошлом году соотношение было 50 на 50. Таким образом, почти половина всех авиапассажиров России летает за границу, и они вполне почувствовали на себе последствия разбушевавшегося вулкана.
Вулкан, выбросивший в небо огромное облако пепла, продемонстрировал всему миру, что человечество еще не всегда умеет адекватно реагировать на форс-мажорные ситуации: в аэропортах Старого Света и России оказались «заперты» тысячи российских пассажиров — многие на целую неделю, а то и дольше.
16 апреля в аэропорту «Шереметьево» было задержано 14 рейсов, из них 8 иностранных авиакомпаний, 5 рейсов «Аэрофлота», в аэропорту «Домодедово» – 15 рейсов, из них 14 иностранных авиакомпаний, в аэропорту «Пулково» задержано 8 рейсов. Закрыт аэропорт города Калининград, так как закрыто воздушное пространство над Прибалтикой. Остальные аэропорты работали в обычном режиме.
С каждым днем число отмененных и задержанных рейсов в аэропортах России возрастало:18 апреля около 360 рейсов отменены и почти 30 задержаны; 19 апреля отменено 448, задержано 80 и перенесено два рейса, не вылетели 38 698 человек.
Всего с момента закрытия воздушного пространства Европы 15 апреля до 18.00 по московскому времени 20 апреля в России было отменено, задержано или перенесено 564 рейса, а неперевезенными оказались более 46 тыс. пассажиров. Наибольшее количество рейсов (301, или 62% от общего количества) не вылетели из московского Шереметьево, из петербургского Пулково (124 рейса, 25,5%). В аэропортах Европы на 20 апреля ожидали вылета в Россию 4,23 тыс. человек, в том числе 1792 пассажиров «Аэрофлота», 1110 - ГТК «Россия», 720 - S7, 608 - «Трансаэро». Неожиданно возникла проблема с вывозом российских путешественников из Китая, где две крупнейшие авиакомпании - Air China и Hainan Airlines - отказались выполнять рейсы в Европу, проходящие транзитом через Москву.
18 апреля премьер-министр В. Путин провел экстренное совещание в связи с ситуацией, сложившейся в Европе, и проблемами, с которыми сталкиваются российские авиатуристы. Во встрече приняли участие министр транспорта И. Левитин, замглавы МИД Г. Карасин, заместитель руководителя Минспорттуризма О. Рожнов. В ходе совещания В. Путин поручил министерству транспорта организовать доставку пассажиров, которые из-за извержения вулкана не могут воспользоваться самолетами, из Европы в Россию и обратно по железной дороге и автобусами. МИД премьер попросил помочь застрявшим пассажирам с визовой поддержкой в случае окончания визы.
Минтранс вместе со своими европейскими коллегами в самое тяжелое время оперативно работал над логистическими схемами пассажирских перевозок, взаимодействуя с посольствами и торгпредствами России за рубежом.
Были организованы перевозки пассажиров автобусами из Европы в Санкт-Петербург и Калининград и в обратном направлении. Всего, с 18 по 21 апреля из России в европейские страны перевезены 756 пассажиров (41 рейс). Из Европы в Россию – 1026 пассажиров (46 рейсов).
20 апреля 200 человек доставлено из Финляндии в Санкт-Петербург на пароме.
В период с 16 по 18 апреля 2010 г. ОАО «Федеральная пассажирская компания» включила в поезда, следующие в Европу из России, 78 дополнительных вагонов. Польские и чешские железнодорожники включили 7 дополнительных вагонов для выезда пассажиров в Москву. Всего за этот период из России в страны Европы отправлено 8 599 пассажиров 46 поездами.
Но авиакомпании оказались не единственными пострадавшими от извержения вулкана. Существенные потери понесла туристическая индустрия, убытки которой оцениваются в $2,3 млрд. Представители Российского союза туроператоров заявили, что россияне спешно аннулируют туры на майские праздники: около 20-30% туров, запланированных на начало мая, уже отменено. Кроме того, очень неохотно покупаются новые туры. Однако отказов значительно меньше - около 7%.
Нет худа без добра: в любой катастрофе есть положительные стороны. Страховые компании теперь активно предлагают новый продукт - страхование от стихийных бедствий. Раньше спроса на эти услуги практически не было. Стоимость путевки для туристов этот пункт, как утверждают, удорожает всего на полпроцента.
Среди пострадавших и шоу-бизнес: всемирно известный венгерский пианист А. Шиффа не смог долететь до России - его концерт переносится. До концертных площадок не доехал П. Доминго, концерт которого был запланирован в «Крокус Сити Холл».
22 апреля руководитель Росавиации А. Нерадько предположил, что российским авиакомпаниям могут быть возмещены убытки, которые они понесли из-за извержения исландского вулкана и запрета на перелеты над Европой. Поскольку механизмов компенсации потерь, возникших вследствие форс-мажора, не предусмотрено ни в России, ни в мире, то вначале необходимо продумать совместно с перевозчиками «эти механизмы». А. Нерадько призвал авиаторов подсчитывать убытки и направить заявки о компенсации в его ведомство. 23 апреля вслед за руководителем Росавиации вице-премьер С. Иванов заявил, что государство готово обсудить возможность материальной помощи авиакомпаниям, пережившим с трудом прошлый кризисный год и вынужденных подсчитывать новые убытки. В целом мировые авиаперевозчики, по предварительным данным, потеряли около $2 млрд. из-за транспортного коллапса.
Исландское извержение продемонстрировало зависимость человечества от воздушного транспорта, поставив перед ученым и чиновниками ряд вопросов. Суммарный размер убытков авиационной отрасли от извержения исландского вулкана ­Эйяфьяллайокулль оценивается в 1,7 млрд. евро. В период с 17 по 19 апреля убытки составляли колоссальные $400 млн. в сутки.
По мнению замминистра транспорта В. Окулова для закрытия большинства аэропортов Европы в связи с извержением исландского вулкана не было объективных предпосылок, поскольку не было никакой реальной, фактической, физической угрозы для выполнения полетов по подавляющему большинству закрытых аэропортов. Однако многие авиационные эксперты и ученые, тем не менее, уверены, что опасность полетов все-таки существовала. И связана она с опасной концентрацией частицы пепла в воздухе, которые могут нарушить газодинамику двигателя самолета, который просто откажет.
Авиационный коллапс должен заставить в корне пересмотреть существующие модели оценки вулканической опасности. В основе решения о запрете полетов над Европой лежала компьютерная модель распространения облака вулканического пепла, а не реальные полевые замеры с помощью атмосферных зондов. Для того чтобы точно оценить силу извержения вулкана надо знать, на какую высоту поднялось облако пепла - для этого достаточно банальной авиаразведки. А вот рассчитать, куда направится пепельный шлейф, можно пока только приблизительно - с помощью специальных компьютерных программ, которые используют авиационные метеослужбы в своей работе. Полученный с помощью одной из наиболее распространенных программ Puff Volcanic Ash Tracking Model (модель распространения пепла в результате вулканического выброса) прогноз на практике оказался неточен. Специалисты считают, что определять опасные для полетов зоны было необходимо по данным дистанционных измерений со спутников, наземных метеорадаров и по результатам прямых измерений со специализированных самолетов-лабораторий.
Исландское извержение продемонстрировало зависимость человечества от воздушного транспорта. А это означает, что нет другого выхода, кроме как разрабатывать авиадвигатели нового поколения, которые будут устойчивы к любым природным катаклизмам.

Городские пассажирские перевозки

ГУП «Петербургский метрополитен» 2 апреля объявило конкурс на разработку автоматизированной системы контроля оплаты проезда с дифференцированной зонной оплатой (АСКОПМ 5). Финансироваться эти работы будут из собственных средств метро, их ориентировочная стоимость 30,5 млн. рублей. Заявки принимались до 15 апреля. Согласно условиям конкурса его победитель уже до 30 июня должен будет разработать «общесистемные решения» технического проекта, а до 30 ноября – подготовить всю документацию, программное обеспечение и за свой счет испытать новшество на одной из станций. Правда, из технического задания не ясно, насколько осуществим последний пункт. Ведь зональная оплата предполагает установку специального оборудования как в пункте отправления, так и в пункте прибытия пассажира.
О введении зональной системы оплаты в Петербургском метрополитене говорят с 2007 года. Год назад НИПИ Территориального развития и транспортной инфраструктуры была разработана концепция зональной системы оплаты проезда в питерской подземке. Теперь конкурс объявлен уже на разработку технического обеспечения.
Суть зонной оплаты проезда заключается в том, что она напрямую зависит от количества зон, которые пассажир пересекает. Бесконтактная смарт-карта (БСК) используется как электронный кошелек: при входе в метро пассажир должен приложить ее к турникету, чтобы с карты считалась информация, с какой станции он едет. Затем он прикладывает ее к турникету на выходе - и со счета БСК списывается сумма, равная стоимости проезда. При этом город предполагается разделить на три зоны: центр, промышленный Петербург и спальные районы. Предполагается, что те, кто едет недалеко, будут платить меньше, чем сейчас, а те, кто пересекает сразу несколько зон, – больше. При самой дороже станет поездка, если пассажир будет пересекать сразу три границы. Специалисты отмечают, что такое районирование может привести к значительному перераспределению пассажиропотока между станциями метрополитена.
Достаточно интересны несколько моментов предстоящего конкурса. Обращает на себя внимание, что техническое задание для зонной системы оплаты было разработано компанией ЗАО «Элси» (Электронные системы), которая победила в запросе котировок в августе 2009 года на данный вид работ. «Элси» являются давним партнёром метрополитена со времён внедрения первых магнитных пластиковых карт для студентов в середине 90-х годов и фактически подготовили техническое задание «под себя». Поскольку вряд ли кто-то с нуля сможет разработать новую систему оплаты за два месяца. Ведь согласно календарному плану, уже в июне по новому конкурсу исполнитель должен предоставить описание программного обеспечения и комплекса технических средств, а также описание организационной структуры системы. А к концу ноября помимо рабочей документации и самого программного обеспечения оно уже должно быть опробовано на одной из станций метрополитена.
О том, что планы метрополитена по введению зональной системы оплаты будут реализованы, косвенно свидетельствуют такие факты: после капитального ремонта турникеты появились на выходе со станций «Владимирская» и «Горьковская», где прежде их не было. При этом попасть на вход через выход физически на этих станциях нельзя – зоны разделены стеклянной перегородкой. А в технических заданиях на реконструкцию вестибюлей, например станции «Электросила», появилось требование предусмотреть установку второй кабины дежурного не только на входной, но и на выходной линейке турникетов, а также мест для доплаты за проезд.
Представители петербургского метрополитена заявляют, что разделение на зоны нужно, прежде всего, для удобства самих пассажиров и экономии их средств. Однако называется другая – более прозаическая причина нововведений: просто метрополитен борется за клиента, хочет привлечь людей, которые ездят на короткие расстояния и выбирают сейчас наземный транспорт. Но реально может наблюдаться и обратная тенденция: ожидаемое увеличение стоимости проезда в метро может вынудить многих пассажиров пересесть на автобусы и автомобили, что, кстати, создаст дополнительные пробки на дорогах.
Специалисты отмечают, что затраты на переход и содержание новой системы зональной оплаты проезда будут больше, чем польза и доход от нее. Более того, некоторые из них называют нововведение просто способом повысить тарифы под «подходящим соусом». Внедрение системы может привести к увеличению расходов на транспорт для большинства горожан, поскольку мало кто из пассажиров спускается в метро, чтобы проехать 1-2 остановки в пределах одной зоны. Отметим, что ужесточение тарифной политики в отношении пассажиров «подземки» идет уже не первый год. Несколько лет назад ежемесячный проездной в метро получил ограничение в 70 поездок, очередное новшество может больно ударить по карману тех, кто живет в одном краю города, а работает в другом. Эксперты отмечают, прежде чем задумываться о получении дополнительной выгоды, руководству петербургского метрополитена неплохо бы начать с улучшения качества перевозок. Например, открыть все заблокированные эскалаторы и продлить часы работы «подземки».
Нововведение не прошло мимо внимания Законодательного собрания Санкт-Петербурга. На заседании, состоявшемся 14 апреля, был одобрено депутатский запрос к губернатору В. Матвиенко члена партии «Справедливая Россия» А. Ковалева, который высказал сомнение в целесообразности введения в городе зональной системы оплаты проезда в метрополитене. Парламентариев интересует, как именно планируется разбить петербургский метрополитен на зоны, какова предполагаемая стоимость проезда в пределах одной такой зоны, в какую сумму оценивается установка и обслуживание контрольного оборудования, а также каков предполагаемый доход ГУП «Петербургский метрополитен» от введения новой системы. В запросе также обращается внимание губернатора на то, что неизбежным следствием вводимых мер, которые названы депутатами асоциальными, будет дальнейшая перегруженность наземного социального транспорта и дальнейшее увеличение доходов маршрутов коммерческого транспорта, соединяющих отдаленные «спальные» районы с центральными и промышленными.
Зональную систему оплаты проезда в метрополитене неоднократно пытались ввести и в Москве, однако каждый раз это предложение отвергал лично мэр столицы Ю.Лужков. Первая из попыток была реализована установкой турникетов при пересадке с ветки «легкого метро» из Южного Бутово на «тяжелое». Однако вскоре турникеты демонтировали, так и не введя в строй.