Visafreier Fährenaustausch zwischen Sankt Petersburg und Helsinki

Seit dem 1. März hat in Sankt Petersburg der Verkauf der Tickets für die Fähre begonnen, mit der man seit April von Sankt Petersburg nach Helsinki ohne Visum kommen kann. Das Ereignis hat schon große Aufmerksamkeit geweckt, jetzt machen sich die Petersburger Touroperatoren Sorgen über die unerwartete Nachfrage nach weiteren Fahrten. Selbst der Fährenaustausch zwischen Russland und Finnland beginnt erst ab 20. April 2010. Die Passagiere dieser Fähren – Touristen aus allen Ländern der Welt, werden die Möglichkeit haben nach Petersburg und anderen Städten Russlands ohne Visum für 72 Stunden einzureisen.
Im Mai 2009 hat die Regierung der Russischen Föderation eine Liste der Häfen aufgestellt, durch die die ausländischen Bürger und Personen ohne Staatsangehörigkeit in die Russische Föderation einreisen können. Laut der Entscheidung ist das Einreisen in den Großen Hafen Sankt Petersburg, Passagierhafen Sankt Petersburg, Viborg, Kaliningrad, Novorossijsk, Sochi, Vladivostok und Korsakov erlaubt. Im November 2008 wurden in der Russischen Duma die Korrekturen zu dem Gesetz „ Über die Ordnung der Ausfahrt und der Einfahrt in die Russische Föderation“ vorgenommen. Die Korrekturen regeln die visafreie Regie für ausländischen Touristen, die mit der Fähre nach Russland kommen und bis zu 72 Stunden bleiben wollen.
Das neue Gesetz legt den Touristen viele neue Konditionen auf. Unter anderem, können Passagiere auf dem Territorium der Russischen Föderation ohne Visum nur unter der Bedingung bleiben, dass sie am Bord der Fähre oder an einem anderen Ort, der in dem touristischen Gruppenprogramm vorgesen wurde, bleiben. Der Kapitän soll durch den Schiffsagent der Hafenregierung eine Liste seiner Passagiere vorlegen, und zwar nicht später als 72 Stunden vor der Ankunft des Schiffes in den ersten russischen Hafen.
Der Passagier der Fähre, der kein Visum hat, kann sich nur innerhalb des Territoriums, das für das Touristenprogramm defiiert wurde befinden. Individuelle Reisende, die im Hotel übernachten wollen und die Stadt mit eigenem Programm anschauen wollen, werden auch weiter das Visum benötigen.
Zwischen den Hafen von Sankt Petersburg und Helsinki beginnt die Fähre Princess Maria zu kursieren. Princess Maria ist eine moderne Passagierfähre, die bis zu 34 Tonnen transportieren kann, sie kann bis zu 1638 Passagiere an Bord aufnehmen. Auf der Fähre findet man 606 Kabinen unterschiedlicher Klassen und Preiskategorien. Das Automobildeck der Fähre enthält 395 Automobilplätze. Außer Wohnräume gibt es auf dem Bord noch eine Sauna, ein Schwimmbad, vier Restaurants, sechs Bars, zwei 3D-Kinos, ein Kasino, ein Nightclub und ein Dutyfree-Geschäft. Auf dieser Fähre wird es außerdem möglich sein Businesstreffen zu organisieren. Dabei kann man das Angenehme mit dem Nützlichen vereinigen. In den Konferenzsälen, die bis 180 Menschen fassen, lassen sich beliebige Businessveranstaltung organisieren. Der Fährenoperator ist die Gesellschaft St.Peter Line, die in der EU registriert wurde. Als dessen Agent in Sankt Petersburg handelt die „Inflot Worldwide“ AG. Im Jahre 2010 hat dieser Fährenoperator das Ziel 5 Fahrten pro Woche aus Sankt Petersburg und Helsinki zu organisieren und bis zu 500.000 Menschen in diesem Jahr zu transportieren.
Die Princess Maria Fähre wurde in Finnland auf der Werft Waertsilae Turku 1981 gebaut. Von 1981 bis 1990 hat sie die Fahrten zwischen Helsinki und Stockholm von der Gesellschaft Silja Linien Finlandia vollbracht. Damals hieß die Fähre Queen of Scandinavia. In den letzten Jahren benutzte man die Fähre als Schwimmunterkunft für die Arbeiter, die Reparaturen am Atomkraftwerk Oskarshamn in Schweden vorgenommen haben. Im Dezember wurde auf der Fähre eine Konferenz durchgeführt, die den Fragen des Klimawandels in Kopenhagen und Dänemark gewidmet wurde. Der Gesellschaftsorganisator der Fährenlinie verspricht, dass auf der Fähre Reparaturarbeiten vor dem Start der Touristenreisen vorgenommen werden, damit die Fähre allen Standarten der Qualität und Sicherheit entspricht.
Wo die Princess Maria andocken wird, ist noch nicht entschieden. Als mögliche Varianten wurden von dem Kapitän des Hafens in Sankt Petersburg „Meeresfacade“ und „Meeresbahnhof“ erwähnt. Man muss aber sagen, dass die Eröffnung der internationalen Fähre in Sankt Petersburg nicht vollständig wird. Man wird noch nicht mit dem eigenem Auto reisen können, weil es eben in dem neuen Passagierhafen Petersburgs keinen Automobilzulassschalter gibt, und der wird erst 2011 gebaut.
Außerdem hat der neue Petersburger Passagierhafen „Meeresfacade“ jetzt noch keine Möglichkeit mit den Fähren sogar ohne Automobilmitnahme zu arbeiten. Im Rahmen der ersten Reihe hat man nur 2 Anlegeplätze und das Gebäude des Kruisenterminals gebaut. Das bedeutet, dass Princess Maria jetzt auf dem Anlegeplatz des Meeresbahnhofes bedient werden muss. Dieser Anlegeplatz ist aber im Sinne der Infrastruktur um längen schlechter als das Terminal in Helsinki. Nutzungsbeginn des Fährenkomplexes des Passagierhafens ist für das Jahr 2011 geplant, aber die Leitung der „Meeresfacade“ versichert, dass unter Notwendigkeit, man schon im August-September 2010 die Ankunft der Fähre in die Meeresfacade organisiert werden kann. Die Reiseroute der „Princess Maria“ ist dafür vorgesehen, die Schifffahrt wieder zu beleben und auch dafür einen neuen Anstoß für den Meerestourismus in Petersburg und anderen Häfen Russlands zu geben. Die Experten prognostizieren ein Touristenwachstum in beiden Richtungen um 10 bis 15 Prozent. Als Vorteil von diesem Projekt wurde die Regelmäßigkeit ohne Unterbrechung von Fährenfahrten, die Möglichkeit für die Fährentouristen in den Hotels zu leben, günstige Preise und die Möglichkeit mit eigenem Auto zu reisen, wahrgenommen. Die Regierung von Sankt Petersburg erwartet das Einkommen in Höhe von 100 – 150 Millionen Euro und das föderale Budget kann mit bis zu 5 Millionen Euro für die Fähreneinnahmen rechnen. An dem Tag des Verkaufs der Tickets wurde bekannt, dass es zwei mal pro Woche (laut der Annoncen von Operatoren der St. Peter Line Gesellschaft) interaktive Krouisen ohne der Ankunft in die ausländischen Häfen geben wird. Außer drei wöchentlichen Fahrten zwischen Petersburg und Helsinki, hat der Gesellschaft-Operator die Absicht zwei Nachtkrouisen aus Petersburg ohne Ankunft in Helsinki zu organisieren.Das Schiff wird aus dem Meereshafen auslaufen, die ganze Nacht im neutralen Gewässer bleiben. Und am Morgen schon wieder nach Hause zurückkehren. Das Befinden auf dem neutralen Territorium (es beginnt in der Weite von 12 Meilen von der Uferzone des Staates, das heißt 220 km von Petersburg) gibt die Möglichkeit, unter anderem Glückspiel am Bord der Fähre zu spielen. Laut dem internationalen Recht gilt auf dem Schiff, das sich in dem neutralen Territorium befindet, das Gesetz des Landes, wessen Fahne es trägt. Für die Fähre Princess Maria, welche die Fahne von Malta trägt, werden also auf an Bord die Gesetze Maltas gelten. Die Steuern des Spielbusiness werden von dem Budget Petersburgs nicht erhoben. Sie werden von dem Staat eingezogen, der die Glücksspiele akzeptiert.
Diese Nachricht hat natürlich viel Aufmerksamkeit in den Massenmedien geweckt. Man hat sogar die St.Peter Line Gesellschaft beschuldigt, den Verbot von Glücksspielen zu umgehen. Daraufhin musste die Inglot Gesellschaft reagieren. Es wurde mitgeteilt, dass das Projekt der Eröffnung der neuen Fährenlinie Sankt Petersburg-Helsinki nichts Gemeinsames mit dem schwimmenden Kasino zu tun hat. Das Spielkasino sei ein übliches Strukturelement, das man auf allen Fähren und Passagierschiffen hat, die international arbeiten, genauso wie Bars, Restaurants, Geschäfte, Duty-free shops und andere Unterhaltungen an Bord. Der Operator erklärt, dass es eine Fahrt mit der Ausfahrt aus Petersburg geben wird, welche einen Unterhaltungskrouse ohne die Ankunft in ausländischen Häfen entspricht. Man wird dabei das Schiff als Charter für die Arbeitsveranstaltungen nehmen können. Diese Fahrt ist für die St. Peter Line Gesellschaft von großer Bedeutung, um das tägliche Rauskommen aus Helsinki donnerstags und aus Petersburg freitags zu gewährleisten.
Die Experten bewerten die Absichten, die Fähre als Schwimmkasino zu benutzen, als ziemlich negativ. Sie meinen, dass das Nutzen der Fähre nur als Spielplatz keine große Nachfrage haben wird. Es gibt keinen großen Sinn und keinen Wirtschaftsgewinn in dem Fährenkasino. In anderen Ländern der Welt wird die Nutzung des schwimmenden Kasinos praktiziert, aber die Nachfrage ist in den Ländern durch Restriktionen und Verboten gesunken.
Der regelmäßige internationale Fährenaustausch in Petersburg existierte bis zum Jahre 1996. 2002 wurde er wiedererlebt, aber 2006 noch mal wieder unterbrochen. Aus unterschiedlichen Gründen verzichteten die Operatoren aus Tallinn „Tallink Grupp“ und Finnland „Silja Lines“ auf Reisen nach Sankt Petersburg. Der nächste Versuch den Fährenaustausch zwischen Petersburg und Helsinki zu organisieren wurde von der finnischen Gesellschaft Stella Lines 2008 vorgenommen. 2009 musste man darauf, wegen der globalen wirtschaftlichen Krise verzichten. Die Projekte waren nicht lebensfähig wegen der kleinen Intensität der Nachfrage und unter anderem wegen der Schwierigkeiten, die mit dem Visum verbunden waren.

Автобусные перевозки: изменения в основных положениях по допуску транспортных средств к эксплуатации

С 1 марта все междугородние автобусы должны быть оборудованы ремнями безопасности. Поездки на междугороднем автобусе будут значительно безопаснее, но могут стать и значительно дороже.
Согласно постановлению Правительства РФ № 87, принятому 24 февраля и опубликованному 26 февраля, внесены изменения в основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации. Транспортные компании должны с 1 марта оснастить все междугородные автобусы ремнями безопасности. Инициаторами новых поправок в Правила дорожного движения выступили МВД и ГИБДД.
В начале марта Министр транспорта И.Левитин, проводя в ходе своей поездки в Оренбург в администрации Оренбургской области совещание по вопросам развития транспортного комплекса региона, специально обратил внимание руководителей транспортного комплекса области на необходимость строгого выполнения Постановления Правительства РФ об оснащении всех пассажирских мест в междугородных автобусах ремнями безопасности.
Впервые о необходимости повышения безопасности дорожного движения заговорили летом 2009 года, когда в течение нескольких месяцев в авариях автобусов междугородных маршрутов погибли больше 40 человек. Самой страшной катастрофой стало столкновение автобуса «Икарус» с масловозом недалеко от Ростова-на-Дону 24 июля 2009 года, когда погиб 21 человек и восемь было ранено. Уже 6 августа 2009 года президент России Д. Медведев провел совещание по проблемам безопасности дорожного движения, на котором и поручил правительству принять меры для оборудования сидений в междугородных автобусах ремнями безопасности. А полгода назад Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) разослала автотранспортным компаниям телеграмму с предупреждением о грядущем введении новой нормы - обязательного наличия ремней безопасности в автобусе.
Согласно принятому документу не имеющие соответствующих ремней автобусы не могут быть допущены к эксплуатации. Причем независимо от того, предусмотрены ли такие средства безопасности конструкцией самого транспортного средства или нет. То есть владельцам нужно либо вносить соответствующие изменения в конструкцию (установка ремней регулируется жесткими техническими нормативами), либо прекратить использование автобусов на междугородних линиях.
Автотранспортные компании по всей России к ремням оказались не готовы. Во-первых, автобусный парк во многих регионах устарел: в большинстве автобусов ремни безопасности на сиденьях пассажиров не предусмотрены. Во-вторых, если компании и слышали призывы правительства, то посчитали, что нововведение будет относиться лишь к новым машинам, которые и так выпускаются с ремнями безопасности для всех пассажиров.
Поэтому очевидно, что перевозчики уложиться в установленные сжатые сроки не смогли. Постановление датировано 24 февраля текущего года, опубликовано в официальном печатном органе российского правительства оно было 26 февраля, а вступило в силу с 1 марта. В любом случае, принимая во внимание спрос на междугородные пассажирские перевозки в нашей стране и количество автобусов их выполняющих, становится не совсем ясно, на что рассчитывали принявшие такое постановление члены правительства. За три дня с публикации до вступления изменений в силу переоборудовать все автопарки практически нереально, По официальным данным на сегодняшний день ремнями безопасности оборудованы только 30% автобусов, курсирующих по междугородним маршрутам.
Новация оказалась сюрпризом и для самих производителей автобусов. При предварительном обсуждении вопроса с фирмами-производителями предполагалось, что новые требования будут изначально распространяться только на новые автобусы. Тем не менее в Daimler (продает в России автобусы Mercedes-Benz и Setra), MAN (производит автобусы Neoplan) и группе ГАЗ («Лиаз» и др.) готовы с 1 марта оснащать все автобусы ремнями. Однако на это потребуются месяцы. К тому же сами ремни, а также их установка должна быть регламентирована национальными и международными стандартами, ремни и кресла — сертифицированы, а далеко не все работающие в России междугородные автобусы могут быть оснащены ремнями, отвечающими этим требованиям. Отметим, что технический регламент, предъявляющий определенные требования к ремням безопасности, также утвержденный постановлением Правительства РФ, вступает в силу… лишь в сентябре нынешнего года. Возникает и еще одна проблема: после установки дополнительного оборудования каждому переоборудованному транспортному средству придется пройти сертификацию, ведь установка ремней безопасности может квалифицироваться как внесение конструктивных изменений. А это запрещено законодательством.
Стоимость переоборудования одного автобуса на 75 мест специалисты оценивают в сумму от 36 до 100 тыс. рублей. Это достаточно ощутимые цифры для перевозчиков. Особенно в осенний и зимний периоды, когда компании и так испытывают недостаток в средствах, вызванный сезонным снижением пассажиропотока, и тратить дополнительные средства на оборудование ремнями безопасности не представляется возможным. Новшество потребует немалых вложений, которые перевозчики в итоге включат в цену билета. Некоторые эксперты предполагают, что бизнес междугородних перевозок может рухнуть. Выживут только те компании, у которых в автобусах заводской конструкцией уже заложена возможность установки ремней. Их останется мало, и цены на поездки будут сопоставимы с билетом на самолет.
За «непристёгнутость» с 1 марта можно будет штрафовать и водителя, и пассажира. Причем штраф за непристегнутый ремень в автобусе будет таким же, как и в легковой машине: 500 рублей с водителя (статья 12.6 Кодекса об административных правонарушениях) и 200 рублей с пассажира (статья 12.29 КоАП). А начальника, выпустившего автобус без ремней в междугородную поездку можно наказать на 1500 руб. Причем, если водитель вышел в междугородный рейс, а в автобусе или маршрутке нет ремней безопасности для пассажиров, то штрафовать его могут на каждом посту ГИБДД. Сам штраф за эксплуатацию рейсовых автобусов без ремней безопасности небольшой - 100 рублей. Однако выход на линию автобуса или водителя, которого уже оштрафовали, может закончиться уголовной ответственностью для руководителя предприятия.
Нововведение вызвало беспокойство и в турфирмах. Дело в том, что далеко не во всех автобусах, принадлежащих турфирмам, есть ремни безопасности. Также пока неизвестно, какие именно меры будут предпринимать сотрудники дорожной милиции, если остановят автобус с непристегнутыми туристами, и в котором не будет ремней безопасности. Оштрафуют ли фирму, организовавшую экскурсию, или возьмут штраф с водителя? Позволят продолжить тур в опасном автобусе или высадят туристов в чистом поле на дороге, откуда до ближайшей железной дороги добираться несколько часов через поля и проселочные дороги?
В целом все участники рынка убеждены, что идея с ремнями правильная, она повысит безопасность и сократит смертность на российских трассах. Однако механизм контроля использования ремней пока не ясен, а, значит, не понятен и эффект от мероприятия.
Реакция участников рынка автотранспортных пассажирских перевозок на принятое постановление неоднозначная. Многие отмечают некоторую поспешность и непродуманность действий правительства. Недовольство автотранспортных компаний вызывают срок, отведенный для проведения переоборудования транспортных средств - три дня; отсутствие во многих регионах компаний, производящих сертифицированные ремни и занимающихся их установкой; практически нет организаций, выдающих документацию и составляющих технические условия на установку этих ремней. Немаловажно и то, что до сих пор никто не произвел оценку времени, которое каждый рейсовый автобус будет терять на постах ГИБДД. Если раньше можно было просто показать проездной документ, то теперь сотрудник ГИБДД должен будет осмотреть весь салон на предмет наличия ремней безопасности на каждом пассажирском сидении.
По мнению некоторых специалистов, оборудование автобусов дальнего следования ремнями безопасности не является достаточной эффективной мерой для безопасности пассажиров, поскольку ремень - дополнительное препятствие и время при эвакуации пассажиров. При ДТП сидения могут срываться с креплений, при возгорании и при опрокидывании автобуса набок ремень может препятствовать выходу пассажиров. Кроме того, проведенное после летних аварий и совещания по безопасности дорожного движения у президента соответствующее расследование показало, что в большинстве случаев аварии были вызваны несоблюдением режима труда и отдыха участниками ДТП – водители автобусов и грузовиков засыпали за рулём и выезжали на встречную полосу. Но пока никаких конкретных действий по законодательному обязательству устанавливать на грузовиках и автобусах приборы контроля времени работы не происходит.
Есть еще ряд пунктов безопасности, на которые бы стоило обратить внимание. Например, в документе ничего не сказано о том, как обезопасить перевозку на междугородных автобусах детей. Ведь им взрослые ремни просто не подойдут. Кроме того, не предусмотрено оборудование ремнями пригородных автобусов и маршруток, которые ездят менее чем на 50 километров
Применение ремней безопасности является общеевропейской практикой и давно доказало свою эффективность. Статистика говорит о том, что в тех европейских странах, где ремни безопасности в междугородних автобусах обязательны, смертность пассажиров в ДТП уменьшилась. Сейчас в европейских автобусах с ремнями гибнет вдвое меньше людей, чем там, где такие меры предосторожности отсутствуют.