Строительство современного флота России
Дата: 31.10.2009
Строительство современного флота России
В последнее время на разных уровнях власти и бизнеса говорится о возрождении отечественного флота, как военного, так и торгового. Такое пристальное внимание флоту определяется несколькими факторами. Изменение мировой политической системы, возникновение многополярного мира, террористические вызовы, пиратство, наконец, – все это предъявляет новые требования к военно-морскому флоту Российской Федерации. С другой стороны потеря в 90-е годы значительной части флота негативно сказывается на экономическом положении страны. В связи с изменением ситуации на рынках добычи энергоносителей возрос интерес многих стран к арктическому шельфу, поэтому возрастает потребность в судах, задействованных в морской добыче и перевозке энергоносителей.
Каковы же перспективы развития отечественного флота в этих направлениях и какова роль петербургских судостроительных предприятий в свете этих планов? Не секрет, что несколько лет подряд велись разговоры о возможном закрытии некоторых петербургских судостроительных предприятий и деловом и жилищном строительстве на их месте. Это было обусловлено интересным расположением этих предприятий, практически в центре города. В числе первых кандидатов на застройку назывались территории «Балтийского завода» и «Адмиралтейских верфей». Кризис, который особенно сильно ударил по рынку недвижимости, на некоторое время отодвинул эти планы.
Крупнейшими судостроительными предприятиями Санкт-Петербурга являются ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Балтийский завод» и ОАО Судостроительный завод «Северная верфь».
|
Предприятие ведет историю от Адмиралтейства, основанного в 1704 году. Предприятие расположено на островах в дельте Невы (Галерный, Матисов, Ново-Адмиралтейский), площадь ОАО «Адмиралтейские верфи» - 65 га. На предприятии за все годы было построено более 2600 гражданских и военных кораблей, в том числе более 300 подводных лодок. Предприятие в последние годы имело опыт строительства дизель-электрических подводных лодок третьего и четвертого поколений, глубоководных аппаратов, танкеров, буксиров. В ноябре 2008 года ФГУП «Адмиралтейские верфи» было реорганизовано в ОАО, в начале 2009 года вошло в состав ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» - российский государственный судостроительный холдинг, объединяющий предприятия отрасли, в которых есть пакеты акций, принадлежащих государству. Предприятие «Адмиралтейские верфи» имеет возможность строить суда дедвейтом до 70 тыс. тонн.
Предприятие основано в 1912 году (называлось «Путиловская верфь», в советские годы завод имени Жданова). Предприятие занимает площадь 100 га, непосредственно производством занято 50 га (по другим сведениям эти цифры соответственно 90 и 60 га). На заводе было построено около 400 военных кораблей и судов различного назначения. ОАО «Северная верфь» (Санкт-Петербург) специализируется на строительстве боевых кораблей для ВМФ, раньше также строило танкеры и сухогрузы. Максимальное водоизмещение строящихся кораблей 12 тысяч тонн. Компания входит в состав Объединенной промышленной корпорации (ОПК). Основной акционер - ЗАО «Объединенная Промышленная Корпорация» - 72,19% акций, 20,96% принадлежит государству. В последние годы предприятие имело опыт строительства военных надводных кораблей (эсминцы, фрегаты, корветы), в том числе на экспорт и судов снабжения морских нефтедобывающих платформ по заказу норвежских компаний. «Северная верфь» утверждена в качестве единственного поставщика для ВМФ РФ кораблей класса «фрегат», «корвет», «катер связи». Включение предприятия в реестр эксклюзивных поставщиков вооружений и военной техники обеспечивает ему приоритет при размещении серийных заказов на данные виды продукции. Предприятие основано в 1856 году. Расположено в юго-западной части Васильевского острова на правом берегу Невы. Занимает площадь 70 га. Завод специализируется на строительстве военных кораблей, крупнотоннажных гражданских судов для перевозки различных грузов и ледоколов (с ядерными энергетическими установками и дизельных). Предприятие в последние годы имело опыт строительства грузопассажирских судов типа Ro Ro и Ro Pax, химических танкеров, балкеров, атомных и дизельных ледоколов. Компания входит в состав Объединенной промышленной корпорации. В 2009 году на предприятии продолжено строительство плавучего энергоблока для первой в мире плавучей атомной теплоэлектростанции (заказ был передан от «Северного машиностроительного завода»). На предприятии имеется самый большой в России стапель, длиной 350 метров, позволяющий строить суда дедвейтом до 100 тыс. тонн. |
Военное кораблестроение
Предприятие «Северная верфь» имеет опыт строительства кораблей класса корвет-фрегат-эскадренный миноносец для российского флота и эсминцев на экспорт, «Балтийский завод» строил атомные крейсеры, фрегаты для Индии, «Адмиралтейские верфи» имеют большой опыт строительства дизель-электрических подводных лодок для отечественного флота и на экспорт. Таким образом, предприятия как будто готовы к выполнению практически любых заказов Военно-морского флота, кроме постройки авианосцев и атомных подводных лодок (на «Адмиралтейских верфях» некоторое время строились атомные подводные лодки, но в настоящее время их строительство в городе не ведется).
Но здесь в полный рост заявляют о себе проблемы, присущие всей судостроительной отрасли страны. Одна из главных проблем заключается в технологической отсталости, другие – организационная отсталость и многоступенчатый процесс согласования проекта и изменений в нем при постройке. По этой причине новые заказы строятся долго, стоимость строительства часто превышает аналогичные зарубежные аналоги. Современное судно – сложнейший объект, в строительстве задействованы десятки предприятий-контрагентов. Поэтому даже имея новое современное производство, выполнение заказа всегда находится в зависимости от поставщиков. Для военного флота вопрос современности техники – важнейший, у нас же корабли успевают устареть в процессе строительства. Ярчайшим примером этого служит строительство сторожевого корабля «Ярослав Мудрый», который строился на судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде 19 (!) лет. Это пример связан еще с одной проблемой – нерегулярным финансированием. Было понятно, когда такие ситуации складывались в 90-е годы, но на протяжении 2000-годов ситуация улучшилась незначительно. Нерегулярное финансирование вызвано еще одной проблемой – отсутствием внятной и четкой программы строительства флота. Планы, по которым идет строительство флота сейчас, постоянно меняются, деньги с одних заказов передаются другим. Из-за отсутствия программы предприятия не имеют возможности долгосрочного планирования и модернизации производства. Отсутствие планов строительства флота напрямую связано с тем, что четко не сформулированы задачи, стоящие перед военно-морским флотом. Если относительно стратегических подводных сил существует ясность, то что должен делать (и соответственно каким быть) остальной флот неясно. Поэтому-то и возникают высказывания адмиралов о желании иметь в составе флота 5 авианосцев, которые никак не соответствуют возможностям бюджета страны и судостроительных предприятий.
Показательной для ситуации со строительством отечественного военного флота является дискуссия, развернувшаяся по вопросу возможного заказа во Франции десантного вертолетоносца типа «Мистраль» для российского флота (в настоящее время речь идет уже о тендере с участием французского, голландского и испанского проектов). Большинство специалистов стали дружно утверждать, что такой корабль можно построить и на наших верфях, лишь несколько человек нашли силы преодолеть корпоративную солидарность и возразить. Оставив в стороне вопрос о том насколько такой корабль нужен флоту (это вопрос доктрины, которой нет – см выше), попытаемся понять, почему возник вопрос о покупке. Сейчас ни одно отечественное предприятие не имеет опыта строительства кораблей такого типа. Объективно оценивая невозможность постройки такого корабля в России в достаточно быстрые сроки (2 года, как обещают французы) в министерстве обороны возник план покупки такого корабля. Теоретически наши заводы могут построить такой корабль, но на практике время, которое уйдет на проектирование, многоступенчатые согласования, постройку корабля и создания новых систем вооружения, займет десятилетия. Ответ о надобности такого корабля через 20 лет очевиден. В этом заключается диагноз военного кораблестроения в России – невозможность построить корабль в нужные сроки. Сложности возникают и при строительстве более простых и привычных нашим предприятиям кораблей классов корвет-фрегат и дизельных подводных лодок по новым проектам. Строительство корвета «Стерегущий» на Северной верфи продолжалось более 6 лет (заложен в декабре 2001 года, сдан в феврале 2008 года). Строительство дизельной подводной лодки «Санкт-Петербург» (проект 677) на Адмиралтейских верфях продолжается уже 12 лет (заложена подводная лодка была в 1997 году, в настоящее время проходят испытания лодки в Финском заливе, возможно до конца года лодка вступит в состав ВМФ). Можно, конечно, делать скидки на то, что это первые корабли в сериях, на задержки с финансированием. Но и следующие, уже серийные корабли строятся также долго, например, следующие корветы «Сообразительный» и «Бойкий» строятся уже соответственно 6,5 и 4,5 лет, их вступление в состав флота предполагается в 2011 и 2012 годах. Однотипные с подводной лодкой «Санкт-Петербург» лодки «Кронштадт» и «Севастополь» строятся уже 4,5 и 3 года, их вступление в состав флота предполагается в 2013 и 2015 годах. Сроки строительства остаются такими же долгими. Для сравнения немецкие подводные лодки (Германия и Россия являются крупнейшими строителями и экспортерами дизельных подводных лодок) проекта 212 (аналог проекта 677) строятся 3-4 года. Надводные корабли класса корвет-фрегат в той же Германии строятся еще быстрее - 2- 4 года.
Коммерческое судостроение
Существует федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на 2009 - 2016 годы. Но как это часто бывает, хорошие планы мало соответствуют действительности. На изменение ситуации в отечественной судостроительной промышленности программа пока никак не повлияла, понимая, что выполнение ФЦП только силами российских судостроителей невозможно, ОСК сформировало отдельную программу на постройку около 150 судов за границей.
Отрицательным фактором в строительстве коммерческого флота является практически полное отсутствие в России крупных судоходных компаний (или большого количества средних). Исключение составляет «Совкомфлот», а ПМП и ДВМП строительство судов в России не интересно по причинам указанным ниже.
Суда «Приморского морского пароходства» – наиболее молодого пароходства страны (средний возраст судов немногим более 2 лет) все построены за границей, причем преимущественно в Южной Корее и Китае. ПМП, как частная компания, не имеющая возможностей того же «Совкомфлота», является и наиболее рыночной. Опыт работы ПМП наглядно показывает, что строительство судов на наших верфях в настоящее время невыгодно, да и физически это невозможно – значительная часть танкеров ПМП имеет дедвейт более 100 тыс тонн. «Совкомфлот» (средний возраст его судов составляет 6 лет), как государственная компания, часть своего флота строит в России (на «Адмиралтейских верфях»), но большую часть за границей. «Дальневосточное морское пароходство» находится сейчас в непростой ситуации. Отчасти это объясняется сложной ситуацией на рынке контейнерных перевозок, с другой стороны виновата политика компании, в которой был сделан упор на развитие мультимодальных контейнерных перевозок, приобретение новых активов в этих сегментах (контейнерные терминалы, железнодорожные компании). Контейнерный флот в этой ситуации обновлялся недостаточно активно, в итоге сейчас в период переизбытка контейнеровозов старые суда ДВМП оказываются в проигрышном положении по сравнению с современными судами, поэтому проще их пустить на слом, чем эксплуатировать. К тому же стоит заметить, что строительство контейнеровозов на отечественных верфях сродни строительству авианосцев – наши предприятия их не выпускают. Таким образом, ДВМП при всем желании немногим бы смогло помочь российскому судостроению.
«Совкомфлот» достаточно последовательно проводит политику сотрудничества с «Адмиралтейскими верфями». С 2002 по 2008 год здесь было построено для «Совкомфлота» 8 танкеров водоизмещением 47400 тонн, сейчас строится серия танкеров с ледовым усилением водоизмещением 70 000 тонн. Строительство гражданских судов, в частности танкеров, занимает меньше времени, чем строительство военных кораблей. Но и здесь наши предприятия безнадежно отстают от зарубежных верфей. К примеру танкер «Михаил Ульянов», который был заложен в июне 2007 года, спущен на воду в октябре 2008 года в апреле 2009 года должен был пройти ходовые испытания и быть передан заказчику, до сих пор находится у достроечной стенки «Адмиралтейских верфей». Строительство танкера должно было занимать 2 года, но сроки строительства задерживаются уже на полгода. Причем надо заметить, что танкер один из наиболее простых в строительстве гражданских судов. Контейнеровозы, которые более сложные в постройке, как было отмечено выше, наши предприятия практически не строят (а если строят, то это корпуса, а вся «начинка» ставится на зарубежных верфях). На южнокорейской верфи танкер «Василий Динков» (аналогичный «Михаилу Ульянову») для «Совкомфлота» строился около года. На верфях Юго-Восточной Азии сроки строительства танкеров дедвейтом 100-200 тысяч тонн составляют уже от 6 до 12 месяцев.
Недостатки российских предприятий при строительстве коммерческих судов – это,
- во-первых, физические ограничения по размерам строящихся судов – в Санкт-Петербурге, например, кроме ограничений по размерам непосредственно на предприятии добавляется ограничение глубины в Морском канале до Кронштадта, в котором осадка судов ограничена 11 метрами, таким образом, дедвейт строящихся судов составляет 70-80 тыс. тонн, максимум 100 тыс. тонн.
- Во-вторых, это отсутствие надежных партнеров, отсутствие так называемой межзаводской кооперация, многие старые поставщики теперь в независимых странах, другие не работают или выпускают другую продукцию. А согласитесь, строить судно в России, а всю начинку заказывать за границей это не лучший вариант. Хотя иногда наши предприятия строят корпуса, а дооборудование происходит на зарубежных предприятиях.
- В третьих, это кадры, старые кадры уходят, новые же не имеют должной практики.
- В-четвертых, стоимость строительства, из-за системы налогообложения судостроительных заказов и низкой производительности труда стоимость строительства аналогичных судов может быть дороже на 15-25%, чем на зарубежных верфях. А во время кризиса судостроители Юго-Западной Азии для получения заказов стали снижать стоимость заказов (считая, что лучше работать с минимальной прибылью или в ноль, чем закрыть предприятие).
- В-пятых, и это, наверное, самое главное, отсутствие современных технологий строительства. Здесь и недостаточная техническая оснащенность, и низкая производительность труда. Производительность труда на наших предприятиях ниже, чем на корейских и китайских в 3-4 раза. Даже уровень европейских судостроителей (если не брать военное кораблестроение) отстает от уровня в этих странах. Кстати, европейские судостроительные предприятия по производительности труда тоже уступают предприятиям стран Юго-Восточной Азии, но меньше - в 1,5-2 раза.
Поэтому все разговоры и планы о модернизации производства или строительстве новых предприятий невозможны без участия зарубежных партнеров, причем желательно из Южной Кореи или Японии (китайское производство имеет несколько худшие показатели, например, по качеству). По этой причине ряд громких проектов («Суммы Капитал» и STX Shipbuilding (Южная Корея) в Ленинградской области, «Объединенной строительной корпорации» с Yantai Raffles (Сингапур) и Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (Южная Корея) в Приморье) основаны на партнерстве с судостроителями Юго-Восточной Азии. Проекты модернизации производства на петербургских предприятиях, озвученные до сих пор, не предполагали участия азиатских партнеров. Правда, ОПК в рамках подготовки к возможной модернизации производства для строительства газовозов подписала меморандум о взаимопонимании с несколькими японскими компаниями - Mitsubishi Heavy Industries Ltd., Mitsui & Co.Ltd., Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (компании-лидеры в строительстве и эксплуатации газовозов), но какую роль эти компании могут занять в новом проекте пока неясно. Таким образом, проведя модернизацию производства или построив новые мощности, можно все также отставать от мирового уровня. Такое отношение можно объяснить разными причинами, одной из них может быть нежелание делится с кем-то государственным финансированием. В любом случае, чем бы не было вызвано нежелание воспользоваться передовым опытом (а поделится им иностранные компании смогут только при участии в проекте) это может оказаться негативным фактором в дальнейшей деятельности.
Помощь «Газпрома» - мечта или реальность?
Как видно на примерах, обновление флота даже в кризис ведут танкерные судоходные компании. Контракты, заключаемые ими с нефтяными и газовыми компаниями на много лет вперед, стимулируют их иметь современные суда в составе флота. Непосредственные контракты судостроителей с нефтегазовыми компаниями или с судоходными компаниями, имеющими такие контракты, могут стать движущей силой в обновлении судостроительных мощностей.
Недавно заместитель Председателя Правления ОАО «Газпром» Александр Ананенков, посетив во время визита в Санкт-Петербург научно-исследовательский институт им. Крылова, объявил о программе строительства флота для добычи и перевозки нефти и газа на шельфе морей Северного Ледовитого океана и дальневосточных морей. Ананенков заявил о том, что «Газпром» готов заказать два танкера-газовоза вместимостью по 155 тыс. кубометров СПГ у «Северной верфи» и два танкера-газовоза вместимостью по 215 тыс. кубометров газа у «Выборгского судостроительного завода». ЦНИИ Крылова подготовил по заказу «Газпрома» программу строительства морской техники для разработки шельфа, рассчитанную до 2030 года. Программа предусматривает строительство 350 судов различного класса, в том числе буровых платформ, танкеров, ледоколов, судов обеспечения. Ананенков сообщил, что программа в целом одобрена корпорацией, но ее выполнение будет зависеть от объемов добычи нефти и газа.
Понятно, что «Газпром» вынужден будет сотрудничать с отечественными предприятиями, правда, отказ от рыночного выбора партнеров может быть опасен для корпорации. Например, строительство платформ для Штокмановского и Приразломного месторождений на отечественных северных заводах на протяжении ряда лет отстает от плана. Лишь из-за того, что добыча газа в 2009 году уменьшилась, задержки с реализацией проектов по вине отечественных предприятий не очень критичны для «Газпрома». По-видимому, объективно оценивая ситуацию, представители «Газпрома» заявляют о важности сотрудничества при выполнении заказов с зарубежными партнерами. Примером такого сотрудничества служит «Выборгский судостроительный завод», который строит полупогружные буровые установки по заказу «Газпрома» в кооперации с южнокорейской компанией. Кстати, ВСЗ стал первым предприятием, чей проект новой верфи получил государственную поддержку, в том числе и финансовую – недавно стало известно, что Внешэкономбанк принял решение предоставить заводу финансирование для строительства новой верфи в Приморске. Именно планы «Газпрома» разместить заказы на ВСЗ были одним из факторов, способствовавших получению кредита.
ОПК и ОСК также обнародовали планы модернизации и строительства новых предприятий. Но пока это только планы и финансовая поддержка им еще не гарантирована. ОПК хочет инвестировать 17 млрд. рублей в модернизацию верфей для строительства судов дедвейтом до 300 тыс. т. Не понятно, относятся ли планы модернизации в этом случае к «Балтийскому заводу» или только к «Северным верфям». Объединенная судостроительная корпорация планирует построить в Кронштадте верфь для строительства судов по обслуживанию шельфов. Одновременно с постройкой верфи в Кронштадт может быть переведена часть Адмиралтейских верфей для судов гражданского назначения. Ориентировочная стоимость строительства составит порядка 1 млрд. долларов. ОСК планирует, что до конца 2009 года правительство РФ подпишет постановление о строительстве верфи в Кронштадте.
Но в надеждах на «Газпром» не стоит забывать, что совсем недавно инвестиционная программа корпорации на 2009 год была снижена на 17% (761,53 млрд. рублей вместо запланированных 920). Поэтому, надеясь на заказы «Газпрома», стоит уделять внимание и поиску других возможностей для развития.
Освоение Арктики
Не стоит забывать, что не только «Газпром» развивает добычу на шельфе. Упомянутый танкер «Совкомфлота» «Василий Динков» работает на перевозке нефти с Варандейского терминала «Лукойла». Планы добычи на шельфе имеются у «Роснефти» и других отечественных и зарубежных компаний.
Интерес к Арктике проявляют и другие страны. С одной стороны это даже хорошо. Прошли те годы, когда в Арктике безраздельно господствовали советские ученые. Число разных полярных станций от метеорологических до научных уменьшилась со времени наибольшего расцвета изучения Арктики (в 80-е годы XX века) в десятки раз. Раньше на побережье и островах Ледовитого океана на протяжении Северного морского пути было более 100 разных станций, постов и экспедиций, сейчас их не более 10. Интерес других стран к запасам арктического шельфа вынуждает Россию возвращаться в Арктику. Флоту в этой ситуации будет принадлежать определяющая роль.
Опыт «Балтийского завода» в строительстве атомных и дизель-электрических ледоколов в такой ситуации трудно переоценить. В этой связи показательным будет тендер, который планирует провести «Росморпорт» на строительство дизель-электрического линейного ледокола мощностью 25 МВт, предназначенного для изучения российского арктического шельфа. В тендере планируют принять участие ряд известных зарубежных производителей. Другое направление - исследовательские суда, их строить способны все три завода. В этом направлении будет важно, ограничится ли государство заявлениями о важности Арктики или сможет проводить целенаправленную работу по возвращению былых позиций в этом регионе. Для развития труднодоступных районов Сибири важную роль могут играть плавучие атомные электростанции, первую такую станцию сейчас строит «Балтийский завод». Получение долгосрочного контракта на изготовление такой продукции может быть одним из залогов успешной работы предприятия.
Что ждет в будущем
Даже при оперативном решении о строительстве новых мощностей, как ОПК (на территории Северной верфи), так и ОСК (например, в Кронштадте) , надо понимать, что процесс строительства займет не менее 3 лет, а на практике скорее 4-6. В этой ситуации правильно было бы максимально использовать возможности «Балтийского завода» и «Адмиралтейских верфей» по строительству судов большого водоизмещения, которые не могут строится на других отечественных предприятиях. Надо заключать контракты и максимально полезно загружать имеющие мощности. Через несколько лет появятся новые производства, тогда можно будет решать, что делать со старыми мощностями: уничтожить, а может спрос будет такой, что выгодно будет их модернизировать. В любом случае, модернизация имеющихся мощностей или строительство новых является оптимальным в плане развития. Оставив все по-старому, через несколько лет наступит момент, когда отставание производства от мирового уровня достигнет критической точки, в такой ситуации предприятия не получат даже государственных заказов. Возможно, к этому времени будут построены какие-то новые судостроительные мощности (в Приморске, на Дальнем Востоке и т.д.), в такой ситуации предприятия станут не нужны. Этот сценарий предполагает ликвидацию предприятий или опять же строительство новых мощностей, но с гораздо большими потерями.
При строительстве новых мощностей важно, как уже говорилось, наличие зарубежного партнера. Партнер из Юго-восточной Азии предпочтительней, чем из Европы. Наличие партнера важно еще в смысле контроля над строительством и выделяемыми средствами. Оптимальным был бы вариант с участием зарубежной компании в учредительном капитале новой верфи. В таком случае были бы максимально полно переданы новые технологии, а в вопросах контроля финансов этот вариант максимально обезопасил проект от нецелевого использования средств.
Таким образом, как показывает анализ ситуации возможность для интенсивного развития у петербургских предприятий есть, надо только грамотно распорядиться имеющимися возможностями, а не уповать на старые заделы, которые позволят просуществовать еще несколько лет, но в итоге приведут к полной неконкурентоспособности предприятия.
Отправить сообщение