Kuka johdatti Leningradin alueen lähiliikenteen rautatieuudistuksen umpikujaan: Lokakuun rautateiden johto ja lähiliikenteen paikalliset liikennöitsijät, Leningradin läänin johto vai talouskriisi? Vai onko itse uudistus vain huono…

Artikkeli jatkaa aikaisimpien julkaisujen teemaa lähialueiden rautatiekuljetuksista Luoteis-Venäjällä.

Lähijunien matkustajaliikenteen reformi Venäjällä suunniteltiin alueellisten rautatieyhtiöiden ja alueellisten hallintojen tiiviin yhteistyön pohjalle. Alueelliset rautatieyhtiöt, joiden pääomistajia ovat OAO Venäjän valtionrautatiet ja aluehallinnot, toimivat liikennöitsijöinä lähijunaliikenteessä. Uudistuksen tavoite on kuljetuskysynnän tyydyttäminen ja saada alueellisten rautatieyhtiöiden talous tasapainoon. Näiden tavoitteiden saavuttamiseksi tärkein rooli täytyy olla federaation subjektien (läänien) ja alueellisten rautatieyhtiöiden yhteistyöllä, josta erityispainotus rautatiekuljetusten tukemisella.

Luoteis-Venäjällä rautatiekuljetuksista vastaa OAO «Luoteis-Venäjän lähialueiden kuljetusyritys» (LVLKY). Valitettavasti, samalla kun Pietarin kaupunki on harjoittanut tiivistä dialogia LVLKY:n kanssa, Leningradin lääni on suhtautunut yritykseen negatiivisesti. Läänin ja rautatieyhtiön johdoilla ei ole yhteistä näkemystä rautatiekuljetusten järjestämisestä alueella ja Leningradin lääni kieltäytyy osallistumasta LVLKY:n rahoittamiseen. Näistä huonoista suhteista kärsivät alueen asukkaat, jotka ovat yrityksen potentiaalisia asiakkaita. Näissä puitteissa LVLKY aikoo vähentää kuljetusreittejä ja kuljetusten määrää, joka vaikuttaa negatiivisesti kuljetuspalveluiden saatavuuteen alueella.

Kriisioloissa, kun rahtikuljetukset ovat merkittävästi vähentyneet, Venäjän valtionrautatiet eivät kykene avustamaan tappiollisia lähiliikenneyrityksiä (aikaisemmin tuloilla rahtikuljetuksista maksettiin alueellisten yhtiöiden tappioita) ja muutenkin uudistuksen myötä Valtion rautatiet vähitellen luopuu avustuksistaan. Monella Venäjän alueella alueellisten rautatieyhtiöiden talous on muuttunut tappiolliseksi ja taas joillain alueilla näiden yritysten taloudelliset tunnusluvut ovat parantuneet. Parilla alueella yritysten tilanne on lähes traaginen johtuen keskusteluyhteyden puutteesta alueen hallinnon kanssa.

Puolustaessaan omia näkemyksiään lähiliikenteen järjestämisessä aluehallinnot ja rautatieyhtiöt päätyvät umpikujaan. Joillain alueilla (mukaan luettuna Leningradin lääni) vain keskusvallan puuttuminen voi estää rautatieliikenteen kuljetuksien romahduksen. Vaikuttaa siltä, että tulevana vuonna hallitus voisi auttaa Venäjän valtionrautateitä avustamalla matkustajaliikennettä. Tästä ilmoitti Venäjän varapääministeri Sergei Ivanov hallituksen liikenne- ja viestintäkomission kokouksessa 25.syyskuuta. Mutta tämä tilapäisapu ei ratkaise pitkän aikavälin ongelmia alueellisen rautatieliikenteen uudistamisessa monellakaan alueella mukaan luettuna Pietarissa ja Leningradin läänissä.

Реформа в тупике

Кто завел в тупик реформу пригородного железнодорожного транспорта в регионе - руководство Октябрьской железной дороги и пригородной компании, власти Ленинградской области или кризис? А может плоха сама реформа…

Закончилось лето, подошла к концу и горячая пора в пригородных железнодорожных перевозках. Вот только проблемы «Северо-Западной пригородной пассажирской компании» остались те же, что и перед началом сезона массовых перевозок. Главная проблема – отсутствие договоренности между «Северо-Западной пригородной компанией» (СЗППК) и Ленинградской областью о финансировании убытков компании, возникающих в процессе пригородных перевозок. Несмотря на переговоры между компанией и представителями областного правительства, позиции сторон не претерпели изменений. Таким образом, вскоре СЗПК продолжит активное сокращение маршрутов и частоты движения пригородных поездов, которое было приостановлено на период летних перевозок. Все события последних месяцев, касающиеся пригородных пассажирских перевозок на железной дороге, отчетливо показывают, что кризис этой деятельности, о котором ББС уже писали (см. публикацию Экономический кризис остановит железнодорожную реформу или движение пригородных поездов?) продолжает углубляться.
А сокращение частоты и направления пригородного движения уже началось. Зимнее расписание на пригородных маршрутах будет введено в конце октября. Но уже с начала сентября летнее расписание фактически прекратило свое действие. Из-за ремонта железнодорожных путей на всех (!) направлениях от Санкт-Петербурга отменяются ежедневно десятки поездов. В этой ситуации вина лежит не только на СЗППК, но и на структурах Октябрьской железной дороги, которые планируют и осуществляют ремонт.

Разговор глухих Грустно сознавать, что ситуация которая существует в пригородных перевозках в регионе никого по большому счету не интересует, кроме, конечно, пассажиров. СЗППК стоит на позициях того, что Ленинградская область должна компенсировать убытки от пригородных перевозок, областное руководство не согласно это делать. И все… Позиции сторон обозначены, но никакого диалога нет.
Представитель ББС участвовал в июле в записи программы канала 100ТВ, посвященной пригородным перевозкам: общение директора СЗППК Константина Воронцова и председателя областного комитета по транспорту Леонида Теребнева напоминает разговор глухих. У каждого есть своя «правда», которую они отстаивают, опираясь на поддержку вышестоящих структур, доводов противоположной стороны они не слышат, шагов навстречу друг другу делать не хотят. Отсутствие диалога между пригородной компанией и областными структурами на корню уничтожает одну из составляющих реформы пригородных перевозок, проводимых ОАО РЖД. В Российской Федерации есть примеры достаточно успешной деятельности пригородных компаний, обязательным условием этого является сотрудничество региональных властей и железнодорожников, причем сотрудничество заключается не только в денежных компенсациях. Есть регионы, где возможность реформирования пригородных перевозок в современном виде напрочь отвергается региональными властями (т.е. отвергается и возможность сотрудничества региона и транспортной компании). В этих регионах пригородные перевозки находятся на грани гибели. Ленинградская область в лице Леонида Теребнева возглавила движение таких регионов против реформы пригородных перевозок – выступления в Госдуме, обращения в Правительство РФ. Но вряд ли политика «мы хорошие, а они плохие» принесет какую-то пользу пригородным перевозкам. Намного более позитивно было бы обратить немалые лоббистские возможности регионов на непосредственное улучшение пригородных перевозок, например, решение законодательных вопросов, связанных с пригородными перевозками, вопросов тарифов. Тот же вопрос о компенсации убытков можно решить законодательным способом – какую часть убытков кто компенсирует, из каких бюджетов (федеральный, региональные) и т.д. Совместная работа в этом направлении принесла бы намного больше пользы, чем обличение противников с высоких трибун.
Противники реформы в регионах, опираясь на практику ведения планово-убыточной деятельности из нашего не такого уж далекого прошлого, когда деньги выделялись централизованно, на деле не могут предложить ничего полезного, сотрясая воздух заявлениями о возможности замены электричек автобусным сообщением. О том что такая практика, особенно при значительном пассажиропотоке, трудноосуществима оказывается ясно уже при первых же попытках реорганизовать автобусное сообщение. Скандалы с конкурсами на автобусные перевозки, прокатившиеся в Ленинградской области в 2009 году, показывают насколько сложна реальная деятельность.

ОАО РЖД Стоит также сказать и о позиции ОАО РЖД. Провозгласив реформу пригородных перевозок, монополия не стремится оказать реальную поддержку созданным пригородным компаниям. Имеется в виду не помощь в осуществлении каждодневной деятельности (которая , конечно, тоже нужна), а помощь в решении тех вопросах, которую ОАО РЖД может оказать как крупнейшая госкорпорация на федеральном уровне – формирование тарифов, законодательные решения, контакт с региональными властями. В решении многих вопросов пригородные компании оказались просто брошенными на произвол судьбы. Существует множество противоречий, которые не позволяют вести нормальную коммерческую деятельность, зачастую функции пригородных компаний сводятся к сбору оплаты за проезд. В том, чтобы предоставить пригородным компаниям возможность вести нормальную коммерческую деятельность и должна состоять работа ОАО РЖД и региональных властей.
Говоря об убыточности пригородных перевозок, нельзя уйти от вопроса формирования тарифов. Причем как тарифов для пассажиров, так и тарифов для пригородных компаний за пользование инфраструктурой. Как получается, что в стране в разных регионах разница в тарифах в пригородных перевозках достигает 200-300%? То что уровень жизни в разных регионах различается, это факт, возможно, есть смысл делать разные тарифы в разных регионах. Но почему в Москве или Петербурге стоимость пользования рельсами должна быть в 3 раза дороже, чем на Кавказе, определенно это не так, здесь в дело вступают те факторы, которые политкорректно именуют «практикой непрозрачного формирования тарифов».
Следует сказать, что в вопросах тарифов, похоже, произойдут небольшие положительные сдвиги – стало известно, что Федеральная служба по тарифам после обращения ОАО РЖД в ближайшее время может ввести новую систему расчета ставок для компаний-перевозчиков в пригородном сообщении. В новой системе величина ставки будет зависеть от количества вагонов в поезде. Таким образом, пригородные компании многократно смогут сократить свои расходы. Плата за пользование инфраструктурой составляет значительную часть в структуре расходов компании-оператора. Раньше при расчете использовался восьмивагонный поезд, независимо от того, сколько вагонов было в поезде на самом деле. Нередки примеры, когда на некоторых направлениях многовагонные составы заполнены менее, чем на треть. Теперь СЗППК сможет варьировать количество вагонов в составе уменьшая плату за пользование инфраструктурой. Вопрос в другом, не увлечется ли компания такими сокращениями и на популярных направлениях.
А самое главное, это вопрос для чего же проводятся реформы. Основными стратегическими целями ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» являются:
- обеспечение безубыточной работы компании в пятилетнем периоде;
- обеспечение 100% спроса на пригородные железнодорожные перевозки в регионе.
Создается такое ощущение, что безубыточность для компании на 1 месте, а обеспечение спроса на пригородные перевозки совершенно не интересует руководство компании. Это состояние определяется позицией ОАО РЖД к пригородным пассажирским перевозкам. Если к дальним пассажирским перевозкам в ОАО РЖД существует какой-то интерес, то к пригородному сообщению интерес минимальный, как к второстепенному направлению деятельности. Примеров такого отношения множество, ежедневные ремонты путей, при котором задерживаются и отменяются пригородные поезда, из этого списка. О каком 100% удовлетворении спроса на перевозки в такой ситуации может идти речь? Почему в метро, где движение намного интенсивнее, чем на большинстве участков ОАО РЖД такие ремонты производятся за несколько часов ночью. Если нет возможности предоставить нормальные услуги пассажирам, то незачем говорить о 100% обеспечении спроса, надо честно сказать, что мы возим грузы, остальное нас не интересует. К сожалению, судя по ситуации с пригородными перевозками, дело обстоит именно так.

СЗППК Во многих недостатках в пригородных перевозках виновата и СЗППК, причем примеры этих ошибок настолько однотипны, что возникает вопрос, занимается кто-нибудь в компании вопросами анализа деятельности. В конце мая с большой помпой был запущен скорый пригородный дизель-электропоезд «Плесковъ» сообщением Санкт-Петербург-Псков. Это новый тип поезда в РФ - может двигаться как на электрической, так и на дизельной тяге, в пригородном сообщении, когда не весь маршрут электрифицирован, такие поезда просто незаменимы. Пассажиры быстро оценили удобство поезда, но проблемы возникли с покупкой билетов (точнее с длинными очередями в кассы), это привело к тому, что десятки пассажиров не смогли уехать на поезде (на самом деле такая ситуация встречается достаточно часто, но здесь она получила резонанс, так как на этом направлении работает только один поезд). СЗППК отреагировала «достаточно быстро» - с 18 июня была введена предварительная продажа (за 3 дня) на этот поезд. Стоит вспомнить, что на скоростные электрички практика предварительной продажи существовала несколько лет, но в прошлом году была отменена СЗППК. Таким образом, нововведение – исправление компанией своих же ошибок. А с 1 августа 2009 года на территории Санкт-Петербурга, Ленинградской и Новгородской областей СЗППК ввела предварительную продажу билетов (за 3 дня) на все пригородные поезда. В сентябре такая практика была признана успешной и с 1 октября сроки предварительной продажи увеличили до 7 дней. А сколько потребовалось потраченных нервов пассажиров, статей в СМИ, чтобы произошли сдвиги в этом направлении. Но до конца ситуация с очередями на вокзалах будет решена только с появлением автоматических касс по продаже билетов, которые обещаны железнодорожниками уже год. В Германии, например, при реформе пригородных перевозок для повышению производительности труда обслуживающего персонала и удобства пассажиров на более, чем 5000 пассажирских станций были установлены автоматы по предоставлению информации и продаже билетов. Теперь никто не сможет сказать, что он не мог купить билет. А как обстоит дело у нас – на многих станциях вокзалы отсутствуют или закрыты, соответственно билеты нельзя купить, на других станциях кассы закрываются раньше, чем заканчивается движение поездов. Вопрос установки автоматических касс не самый простой, но вот здесь и должно оказать помощь пригородной компании ОАО РЖД, да и администрация Санкт-Петербурга вполне может помочь в решении этого вопроса.
СЗППК и ОАО РЖД, кстати, имеют в Санкт-Петербурге огромный потенциал для развития, но это, по-видимому, не слишком интересует железнодорожников, иначе как можно расценить факт того, что одна из линий проекта «Надземный экспресс» может пройти параллельно линии железной дороги в Петродворец. О том, как могли бы использоваться железные дороги в транспортной инфраструктуре Санкт-Петербурга, расскажем в одной из ближайших статей.
Примеры успешных железнодорожных пригородных перевозок в некоторых зарубежных странах , в частности, в Германии позволяют назвать составляющие успеха. Оказывается, это согласованная деятельность железнодорожных компаний, центральных и местных властей. Причем деятельность властей во многом заключается в создании благоприятного правового поля для пригородных перевозок. В такой ситуации железнодорожной компании необходимо сконцентрироваться на успешной коммерческой деятельности, благо есть возможность получить прибыль не только от основной деятельности по перевозке пассажиров, но и от разнообразной дополнительной деятельности. У нас же часто деятельность по перевозке, которая является убыточной, повешена на железнодорожную компанию, зато существует ряд компаний, которые получают прибыль от сопутствующих видов деятельности, но эти компании являются «независимыми» от железной дороги. Почему же прибыльной деятельностью занимаются компании, которые не связаны с железной дорогой?
В том, что реформы не работают, виноваты все: центральные и региональные власти, пригородные пассажирские компании и другие структуры ОАО РЖД, но пассажирам от этого не легче. Отстаивая свои взгляды на организацию пригородных перевозок, местные власти и железнодорожники завели пригородные перевозки в тупик. Лишь вмешательство центральных властей может предотвратить развал пригородных перевозок в некоторых регионах (в том числе и в Ленинградской области). Похоже, что на следующий год Правительство поможет ОАО РЖД в субсидировании пассажироперевозок, об этом заявил вице-премьер РФ Сергей Иванов на заседании правительственной комиссии по транспорту и связи 25 сентября. Но эта временная мера не решает вопросов дальнейшего реформирования пригородных перевозок в РФ, в том числе в Санкт-Петербурге – Ленинградской области.

P.S. Кстати, Сергей Иванов на том же совещании сказал, что «говорить о резком увеличении цен на билеты мы не можем и не будем. Ибо сейчас с учетом среднего уровня доходов, особенно на фоне социально-экономических тенденций последнего года, расходы на транспорт уже занимают существенное место в бюджете наших граждан». Интересно, как этот тезис соответствует желанию СЗППК увеличить стоимость проезда (компания обратилась к Администрации Санкт-Петербурга с просьбой пересмотреть стоимость проезда в пригородных поездах).

*Email

*Message

Name

*Type the digits